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Un passante ferroviario a Varese? Sarebbe molto utile

La possibile realizzazione di un passante ferroviario a Varese sulla linea Milano-Laveno delle Ferrovie Nord per riqualificare il territorio varesino e migliorarne l’accessibilità

L'area di Varese

Per migliorare la situazione attuale

Varese ha circa 80.000 abitanti ed è una delle più importanti città della Lombardia. La città è attraversata da due linee ferroviarie: la linea internazionale RFI (Gruppo Ferrovie dello Stato Italiane) Milano-Gallarate-Varese-Mendrisio e la linea delle Ferrovie Nord (FNM Group) Milano-Varese-Laveno che, nell’attraversarla, disegna una “S”.

Sulla linea delle Ferrovie Nord si può realizzare opportunamente un by-pass, con significativi risultati.

La proposta di valutare, e possibilmente arrivare poi a progettare e realizzare, un passante ferroviario a Varese sulla linea Milano-Laveno delle Ferrovie Nord è stata presentata per la prima volta durante il Convegno che l’Associazione ACG – Alta Capacità Gottardo ha tenuto presso la Camera di Commercio di Varese il 27 Giugno 2022 alla presenza di un pubblico molto qualificato.

Sino ad oggi sulla proposta sono giunte valutazioni positive, ma molti approfondimenti sono ancora necessari, in particolare ora che è in fase di avvio il Piano di Governo del Territorio del Comune di Varese.

La proposta di realizzare una nuova infrastruttura si prefigge principalmente obiettivi di natura territoriale, urbanistica e ambientale; dopo essere stata presentata al Comune di Varese, è stata anche illustrata all’Ordine degli Architetti di Varese, ricevendo in entrambi i casi riscontri positivi.

Oggi, il primo obiettivo è quello di valutare quale sia il complesso dei vantaggi più evidenti per la città in termini di molteplici opportunità di riqualificazione del territorio e di consistente miglioramento dell’accessibilità, due elementi che debbono sempre essere visti costantemente strettamente integrati. 

Locandina del Convegno
1. La locandina del Convegno tenutosi il 27 Giugno 2022

Per realizzare quale infrastruttura?

In termini infrastrutturali, semplicemente numerici, si tratta di abbandonare circa 4 km di linea esistente delle Ferrovie Nord, quasi tutta in superficie e a semplice binario, e di realizzare una galleria di quasi 3 km con una stazione – anch’essa in galleria – da realizzare il più possibile vicina e ben connessa con la stazione Varese di RFI – Ferrovie dello Stato.

Il nuovo tratto di linea ferroviaria, da realizzare a doppio binario con una livelletta inferiore al 10‰, si potrebbe collegare alla linea esistente verso Milano nella zona di Vivirolo e alla linea esistente verso Laveno nella zona di Casbeno; in entrambe le località, che si trovano rispettivamente a Est e a Ovest del centro Città, la quota della ferrovia è a circa 366 m (Figura 2).

Per l’esatta posizione di entrambe le connessioni con la linea ferroviaria esistente, verso Milano e verso Laveno, si ritiene opportuno non entrare in dettaglio in questa fase anche perché in entrambe le connessioni il nuovo tratto passante, ovviamente a doppio binario, determinerà anche il raddoppio di tratti di linea oggi a semplice binario da valutare con le Ferrovie Nord.

La nuova stazione sotterranea di Varese è collocabile, in un tratto piano e rettilineo di circa 250 m, a una quota di circa 356 m in modo da permettere anche di sottopassare la galleria ferroviaria esistente, che ha il piano del ferro alla quota di circa 375 m.

La giacitura della stazione (con posizione largamente indicativa riportata in Figura 3) e la relativa posizione degli accessi pedonali in superficie sono elementi assolutamente fondamentali per esaltarne l’utilità:

  • gruppo di uscite verso centro città, da posizionare oltre Viale Milano, verso Via Morosini/Piazza XX Settembre;
  • gruppo di uscite verso il comparto che si prevede di edificare nella grande area che oggi si trova tra le due stazioni, in gran parte già libera e in parte liberabile rimuovendo tutti i binari delle Ferrovie Nord presenti in superficie (Figura 4);
  • gruppo di uscite verso la zona di Giubiano, area diffusamente degradata, in modo che la nuova accessibilità costituisca la leva per promuoverne una larga e diffusa riqualificazione. 
Tracciato del passante di Varese
2. Il tracciato del passante ferroviario di Varese

La Tunnel Boring Machine

La galleria ferroviaria da costruire è oggettivamente corta, ma sufficientemente lunga per essere opportunamente realizzata utilizzando una TBM (Tunnel Boring Machine) che è quella fresa meccanica, volgarmente chiamata talpa, in grado di realizzare il tunnel finito mentre avanza scavando.

La possibilità, sia tecnica che economica, di utilizzare questa fresa meccanica è importante perché una TBM è in grado di ridurre in modo sostanziale sia le interferenze con la superficie, perché permette anche lo smarino del materiale scavato nei punti di inizio scavi e non in più punti in pieno centro edificato, come invece sarebbe necessario fare in caso di scavo di una galleria in modo tradizionale.

Una delle prime domande è sempre: ma quanto costa?

Non sarebbe difficile fornire subito un ordine di grandezza del costo complessivo, considerando lo scavo del tunnel, la costruzione della stazione e di tutti gli impianti, ma ritengo che sia meglio affrontare il tema svolgendo prima altre considerazioni più importanti, perché se questa proposta determinasse scarsi risultati complessivi non sarebbe il caso di approfondirla, neppure se il costo potesse risultare particolarmente contenuto.

Se invece, come sembra sempre più evidente dalle valutazioni intercorse, questo intervento fosse in grado di fornire risultati urbanistici e ambientali decisamente molto significativi non solo per la città di Varese e per il suo hinterland, ma anche a scala regionale, allora si tratterebbe di trovare, in tempi e modi opportuni, i finanziamenti necessari non solo per la fase di progettazione, ma anche per la costruzione e per la più corretta gestione del nuovo manufatto.

Da queste condizioni preliminari è necessario partire, sia per amplificare e spiegare bene il complesso dei risultati, sia per cercare anche di contenere i costi complessivi degli interventi necessari.

Stazione sotterranea e accessi pedonali
3. La stazione sotterranea e gli accessi pedonali

Per fornire nuove opportunità urbanistiche e ambientali

Sull’ultimo tratto di linea ferroviaria in ingresso da Malnate/Saronno/Milano, l’area liberabile è una striscia larga circa 8 m e lunga quasi 1 km che oggi determina in piena città anche la presenza di due passaggi a livello, in Via Vicenza e in Via Bainsizza; in questo modo, risulterebbe possibile riqualificare ampiamente l’area Sud-Est di Varese che gravita su Via Tonale.

Nel cuore della città, la proposta del “passante” permette di liberare un’area ancora più ampia, tutta l’area tra Piazzale Fratelli Kennedy, in prossimità della linea delle ferrovie dello Stato, e Via Nuccia Casula, a Nord della stazione Varese FNM.

In quest’area, così preziosa anche perché dotata di alta accessibilità, si dovrebbero collocare principalmente funzioni (pubbliche e private) in grado di rafforzare il ruolo regionale e internazionale di Varese; sia funzioni del tutto nuove di cui Varese è carente, sia funzioni già presenti in Varese che, rilocalizzate, possono così essere potenziate in una posizione maggiormente accessibile.

Nell’altro tratto di linea tra Varese Centro e Varese Casbeno, può essere liberata una fascia di territorio oggi occupata dalla ferrovia per una lunghezza di circa 2 km, circa 700 m in galleria e circa 1.400 m superficie.

L’attuale galleria ferroviaria, da abbandonare dopo la realizzazione del “passante”, potrebbe essere riutilizzata, ad esempio, per realizzare – certamente con interventi significativi sull’attuale sezione della galleria – un facile (ma forse troppo facile) ingresso stradale in città da Sud, direttamente da Viale Europa.

Aree liberate da riqualificare
4. Le aree liberate da riqualificare

Si potrebbe così alleggerire quasi completamente il forte flusso stradale in ingresso su Via Autostrada, Via Magenta, Via Piave, Viale Milano, realizzando un flusso stradale a senso unico che, entrando da Viale Europa, potrebbe arrivare molto rapidamente, senza interferenze, direttamente in Piazzale Trento per distribuirsi poi su tutte le strade che da qui si diramano (Figura 5 sotto).

Su questa direttrice stradale, il traffico potrebbe essere notevolmente ridotto e organizzato prevalentemente a senso unico in direzione Sud, con l’obiettivo di facilitare tutti gli attraversamenti locali, a cominciare da quelli pedonali e ciclabili, che oggi sono notevolmente penalizzati.

Meglio ancora, e con minimi lavori di adeguamento, sul sedime della galleria ferroviaria abbandonata potrebbe essere realizzata una pista ciclabile, in modo da rendere molto più facili e sicuri questi collegamenti tra le zone centrali di Varese e il suo lago.

Nel restante tratto di linea ferroviaria in superficie verso la stazione di Varese Casbeno si può definire il modo migliore per realizzare la connessione con l’attuale linea ferroviaria, sia rendendo anche questo tratto di linea a doppio binario, sia sopprimendo il passaggio livello di Via Maroni.

Si sottolinea che la nuova stazione ferroviaria sotterranea determinerebbe anche una diversa organizzazione dell’attuale servizio ferroviario.

Mentre oggi i treni provenienti da Milano sono in grande parte attestati nella stazione di Varese centro, sarà necessario instradarli almeno fino a Varese Casbeno che diventerebbe così, realizzando le infrastrutture necessarie, la nuova stazione di attestamento per la maggior parte dei servizi ferroviari oggi prevedibili sulla tratta Milano Varese.

In questo modo, si originerebbe un servizio ferroviario significativo anche a scala urbana nel Comune di Varese di cui tener conto nella riorganizzazione dei servizi urbani.

Ipotesi per la galleria abbandonata
5. Migliore ipotesi di riutilizzo della galleria ferroviaria abbandonata

Con quali differenze con il cosiddetto tram-treno

Prima di concludere, è opportuno esprimere un breve confronto con un’altra proposta che molti conoscono a Varese, quella del cosiddetto “tram-treno”.

Per cercare giustamente di ottenere di liberare le aree oggi utilizzate dalla stazione della ferrovia Nord, la proposta propone una modifica significativa degli attuali servizi ferroviari assai controproducente in termini complessivi di accessibilità, certamente dannosa per il ruolo regionale e internazionale che compete già oggi a Varese, e che dovrebbe essere maggiormente sostenuto e non inutilmente depresso.

Arretrare all’ex macello di Varese l’attuale stazione ferroviaria e renderla di testa, sostituire circa 20 km dell’attuale linea ferroviaria con una linea tranviaria fino a Laveno, costringere tutti quelli che arrivano in treno con le Ferrovie Nord a scendere in una zona periferica e prendere il tram per poche fermate – sia per poter arrivare nella zona più centrale di Varese sia per poter interscambiare con la linea internazionale delle ferrovie dello Stato – non può costituire una soluzione accettabile. La proposta del “tram-treno” è, di fatto, del “no treno-sì tram”. 

Conclusioni

La proposta del passante ferroviario di Varese, sintetizzata in questa breve nota – che tra l’altro punta al principale beneficio del tram-treno, ma ne evita tutte le gravissime penalizzazioni all’accessibilità di Varese – è aperta a ogni tipo di valutazione e di contributo, tanto più nel quadro delle indicazioni che dovranno determinare le scelte ambientali, urbanistiche e socio-economiche del nuovo PGT di Varese. 

Photo credit delle immagini: Ing. Giovanni Saccà, Preside della Sezione CIFI – Collegio Ingegneri Ferroviari Italiani di Verona

Per la foto in primo piano, photo credit: Google Earth

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