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Sul ponte translagunare della Venezia-Mestre

Scelte innovative, tra design ed efficienza, per abbinare estetica e funzionalità

Innovazione, funzionalità, estetica: sul ponte translagunare della linea ferroviaria Mestre-Venezia Santa Lucia tre “keyword” hanno costituito la chiave progettuale e operativa per l’intervento che – su committenza RFI e per l’esecuzione di GCF (https://www.generalecostruzioniferroviarie.com/it/realizzazioni/elettrificazione/costruzione-catenaria) – ha rinnovato completamente la linea di trazione elettrica: potenziandone la capacità, migliorandone la durabilità e, non da ultimo, sperimentando soluzioni innovative e dedicate al particolare contesto ambientale, fino a regalare un nuovo, lucente skyline al ponte della Libertà, lo storico collegamento che dal 1846 unisce Venezia alla terraferma.

“La finalità dell’intervento – spiega l’Ing. Francesca Perrone, Responsabile della S.O. Ingegneria della Direzione Territoriale Produzione Venezia – era duplice e ambiziosa.

Sotto il profilo tecnico-funzionale, si è voluto ricostruire la linea di alimentazione elettrica con criteri tali da renderla più idonea all’accresciuta esigenza di alimentazione dei convogli AV, oltre che maggiormente resistente ai fenomeni di aggressione atmosferica tipici dell’ambiente lagunare.

ponte della Libertà
1. L’innovativa sagoma a T dei nuovi portali sul ponte della Libertà

In secondo luogo, si è puntato a un design non solo funzionale ma esteticamente sobrio e innovativo, più idoneo ad inserirsi armoniosamente nel già delicato contesto ambientale e architettonico di Venezia”.

La verifica delle opere civili

Dieci mesi di cantiere e 35.000 ore di lavoro notturno per completare la mission. Il risultato è visibile e apprezzabile sia dal punto di vista tecnico che nella sua dimensione estetica.

A precedere l’intervento, un completo check-up del ponte translagunare interamente sottoposto “ai raggi X” per accertarne lo stato di salute: le opere civili sono state vagliate attraverso una serie accurata di indagini sperimentali volte a certificare la solidità strutturale dei due ponti ferroviari, sia quello vecchio, con i caratteristici archi in muratura, sia quello più recente, costituito da ponti ad impalcato in calcestruzzo armato.

Portali
2. La fuga dei 50 portali lungo i 2.500 m del “translagunare”

“Un controllo accurato – illustra il Direttore Tecnico GCF, Angelo Zullo – che si è avvalso dell’intero ventaglio di prove diagnostiche: sondaggi meccanici a carotaggio continuo, prelievi e analisi delle malte di allettamento, prove con martinetto per determinare lo stato tensionale e le caratteristiche meccaniche e di deformabilità della muratura, estrazione di campioni di calcestruzzo e prove di compressione, prove di trazione su spezzoni di barre metalliche, impiego di pacometro per indagini qualitative sulle armature del conglomerato cementizio armato”.

Poi la fase 1 dei lavori che, avviata nel Luglio 2018, ha provveduto alle opere civili di consolidamento strutturale provvedendo alla sostituzione di gran parte dei massicci piastroni di collegamento tra i due ponti e, contestualmente, all’armamento e al getto dei blocchi di fondazione lungo i 2.500 m del “translagunare” ferroviario.

Ben 74 blocchi – 50 attrezzati per il fissaggio dei tralicci e 20 predisposti per i robusti tiranti a terra – realizzati con oltre 1.000 m3 di calcestruzzo speciale di tipo Rck 45.

La finalità del contrasto all’azione corrosiva degli agenti ambientali – fortemente aggressivi nel contesto lagunare – ha guidato anche le scelte progettuali relative al design e ai materiali impiegati per gli innovativi portali che, nella seconda fase dei lavori, sono stati posati sul ponte a sostegno della nuova linea aerea di contatto.

  • Tesatura
    3 gcf
    3. Il passaggio dello speciale treno di tesatura nella stazione di Mestre
  • Getto
    4 gcf
    4. La fase 1 dei lavori: il getto dei 74 blocchi di fondazione

I portali a “T” tra i due ponti ferroviari

Spiega il Progettista di GCF, Ing. Michele Granzotto: “In accordo con la Soprintendenza Archeologica e la Dirigenza RFI, si è deciso di optare per una inedita struttura portante composta da innovativi portali a T alti 8 m e larghi oltre 18.

Grazie alle dimensioni sono in grado di servire tutti e quattro i binari e, rispetto alle strutture tradizionali, essendo basati su un unico pilone hanno potuto essere collocati al centro dei due ponti ferroviari, in una posizione arretrata rispetto all’acqua salmastra e, quindi, più protetta dagli agenti corrosivi”.

Nella realizzazione dei 50 i portali, in luogo del tradizionale acciaio zincato, a garanzia di una maggiore durata nel tempo si è preferito l’acciaio Inox Aisi 316 impiegato per i tralicci (7,60 m per 1.700 kg), per le enormi travi (18,60 m per 1.850 kg) per i 200 penduli e tutta la carpenteria metallica: in totale circa 230.000 kg di acciaio speciale per coprire l’estesa di 2,5 km di linea.

La posa delle enormi T di 3,5 t l’una – di notte, in regime di interruzione della circolazione del traffico ferroviario – ha costituito una fase particolarmente impegnativa e delicata dell’intervento di ricostruzione della trazione elettrica in quanto si è operato senza impattare con la linea TE preesistente che è stata mantenuta in funzione e via via “sovrastata” dalla nuova struttura portante.

“I portali, tralicci e traverse, sono stati assemblati in loco – spiega il Capo Cantiere Tiziano Bernardi – e movimentati tra i cavi della linea aerea preesistente, nonostante le loro poderose dimensioni.

Solo l’organizzazione e l’affiatamento del team di lavoro ci ha consentito di svolgere con efficienza e, soprattutto, in sicurezza il nostro compito, nel rispetto dei tempi e degli standard di consegna”.

Già collaudata nello stabilimento di produzione di Napoli della Euros, fornitore qualificato RFI, la nuova struttura a traliccio è stata sottoposta a ulteriori collaudi che, con una serie di prove statiche in loco, hanno completato la verifica dei carichi verticali e trasversali.

Mestre
5. Sono oltre 1.000 i metri cubi di calcestruzzo speciale di tipo Rck 45 impiegati

Una ulteriore serie di accertamenti che, concordati sia con il Direttore dei Lavori della DTP di Venezia, Ing. Rocco Martire, che con la Direzione Tecnica RFI di Roma nelle figure di Mario di Flauro e dell’Ing. Alessio Iacomelli, hanno preso in esame i carichi longitudinali derivanti dall’ormeggio di due linee a 440 mm2 carichi trasmessi tramite due gru dotate di dinamometro e montate su carrelli ferroviari adeguatamente frenati.

Per il rilevamento sistematico delle deformazioni si è operato attraverso un flessometro e una modernissima ed efficientissima stazione Leica. 

L’attrezzaggio con tensionatura automatica

Criteri di efficienza e scelte innovative hanno guidato anche la terza fase dei lavori che ha provveduto all’attrezzaggio dei nuovi portali con 48 dispositivi di tensionatura automatica e 216 mensole di tipo Omnia, in lega di alluminio, anch’esse preferite per le peculiari qualità di elevata resistenza meccanica e di migliore resa a fronte di condizioni ambientali critiche come quelle poste dalla laguna.

Infine, a partire dallo scorso Gennaio, la fase 4, con la tesatura delle nuove quattro linee di contatto con sezione complessiva di 440 mm2 e conduttori interamente regolati. Oltre 20.000 m di corde portanti, e 20.000 m di filo di contatto collegati da 2.400 pendini conduttori: il tutto tesato al ritmo di circa 800 m a notte.

“Un lavoro importante – sottolinea il Capo Cantiere Tiziano Bernardi – che ha messo in campo le nostre migliori energie e, in sole 16 successive tesate notturne, ha permesso di smantellare, porzione dopo porzione, le linee preesistenti e sostituirle con linee potenziate, ancorate con moderni sistemi di tensionatura automatica e, soprattutto, già perfettamente in funzione ogni mattina”.

  • Ponti ferroviari
    6 gcf
    6. La posa dei tralicci a V, realizzati in acciaio inox Aisi 316
  • Venezia
    7 gcf
    7. Il fissaggio dei tralicci ai blocchi di fondazione

A garantire il risultato, apprezzabile in termini di rendimento e affidabilità, l’impiego di un efficientissimo treno di tesatura, con i suoi 15 elementi modulari capaci di snodarsi lungo la tratta interessata, e l’intervento di squadre di operai specializzati, affiatati e addestrati a lavorare in sinergia.

Un’autentica officina mobile, in grado di smontare i vecchi componenti, raccogliere centinaia di metri di funi e fili, tesare le nuove corde portanti e i nuovi fili conduttori, provvedere alla perfetta pendinatura e alla regolazione del tiro della nuova linea aerea e, dopo qualche ora, restituire puntualmente al traffico ferroviario, ogni mattina alle 5.00, un tratto di linea aerea rinnovata e già in opera.

In battuta finale, terminata la tesatura, nelle ultime settimane si è provveduto all’ultimazione dei cunicoli e del cavidotto in calcestruzzo che, per tutta la lunghezza del ponte, permettono il passaggio dei nuovi cavi di segnalamento e dei tre cavi di alimentazione che portano corrente a 10 kV fino alla stazione Santa Lucia di Venezia.

“L’intervento – conclude l’Ing. Francesca Perrone – ci ha consentito di avere una linea più efficiente, adatta a supportare l’accresciuto traffico ferroviario, caratterizzata da migliori garanzie di durata nel tempo e contraddistinta da un design che meglio si inserisce nel contesto architettonico e ambientale. L’investimento complessivo di RFI è di 7,6 milioni di Euro.

  • RFI
    8 gcf
    8. Operai al lavoro per la tesatura della nuova linea di trazione elettrica
  • CGF
    9 gcf
    9. L’assemblaggio delle traverse lunghe 18 m e in grado di coprire i quattro binari

Ora, nel quadro di un più ampio progetto di rinnovamento, si sono avviati a Dicembre 2019 i lavori che nella stazione di Venezia Santa Lucia provvederanno a un consistente miglioramento generale che coinvolgerà l’armamento ferroviario, il segnalamento e la trazione elettrica”.

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