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ICE sulle Schwäbische Alb

La Redazione ha visitato i cantieri della linea ad Alta Velocità (ICE, Inter City Express) Stoccarda-Ulm, parte integrante del Corridoio europeo Parigi-Bratislava/Budapest

Il Lotto 2.2

È probabilmente il lotto più impegnativo dell’intero tracciato: in questa sezione di 15 km la linea AV abbandona nuovamente l’Autostrada A8 e, tramite due lunghe gallerie intervallate da un breve tratto in viadotto, raggiunge la sommità del Giura Svevo, con pendenza comprese tra l’1,7 e il 2,5%.

Il tunnel Bossler

La massima pendenza della linea viene raggiunta all’interno del tunnel Bossler (8.806-8.822 m), la più lunga galleria del tracciato. L’opera, che si snoda tra le municipalità di Aichelberg e Wiesensteig, consiste in due canne parallele a binario unico, interdistanziate di 30 m. Per lo scavo, la JV ATA-Tunnel Albaufstieg, composta da Porr Deutschland GmbH Infrastruktur Tunnelbau, G. Hinteregger & Söhne Baugesellschaft m.b.H., Östu-Stettin Hoch-und Tiefbau GmbH, Swietelsky Baugesellschaft m.b.H., si avvale anche di una TBM EPB della Herrenknecht (battezzata Kätchchen), del diametro di 11,39 m: da progetto, 6.300 m di gallerie avrebbero dovuto essere scavati con la TBM e i restanti 2.500 m con il metodo NATM. Poiché le numerose indagini geologiche hanno dato positivi riscontri, però, si sta ipotizzando di utilizzare la TBM per scavare 7.500 m della canna orientale e 8.500 m di quella occidentale (in pratica, l’intera galleria). I cantieri sono attivi da Gennaio 2013, mentre la TBM ha iniziato gli scavi per la canna Est nell’Aprile 2015 dal portale di Aichelberg, e finora l’avanzamento è di 4.837,2 m sugli 8.806 m totali. Da Febbraio si è iniziato a scavare anche nella canna Ovest.

Il ponte Filstal

Uscendo dal tunnel Bossler, la linea oltrepassa in quota la valle del Fils tramite uno dei più alti ponti ferroviari tedeschi. Il Filstalbrücke, composto da due impalcati paralleli lunghi 485 e 472 m, raggiunge infatti un’altezza di 85 m dal fondovalle, valore che lo pone al terzo gradino di un ipotetico podio dopo il Müngstener Brücke (107 m) e il Rombachtalbrücke (95 m). L’opera, situata a Sud di Mühlhausen im Täle, attraverserà la valle del fiume Fils con una pendenza del 2,3%, e sarà realizzata in calcestruzzo armato precompresso. Il 13 Agosto 2013 la DB ha assegnato la gara da 53 milioni di Euro per il ponte all’Azienda bavarese Max Bögl, di Sengenthal, e già nell’autunno dello stesso anno i primi pali trivellati nella zona delle pile erano sottoposti a carichi campione per controllare il loro comportamento di deformazione e la capacità portante, stante una complessa geologia del fondovalle. I lavori di costruzione principali sono poi iniziati nel secondo trimestre del 2014.

Una curiosità: il Filstalbrücke è uno dei quattro progetti pilota (insieme al ponte sulla B107n in Sassonia, al Petersdorfbrücke sulla A19 nel Mecklenburg-Vorpommern e al Rastatt Tunnel sulla linea Karlsruhe-Basilea) nei quali il Ministero Federale dei Trasporti e delle Infrastrutture digitali, in cooperazione con l’Unità di progettazioni e costruzioni stradali e la Deutsche Bahn AG, sta sperimentando il BIM (Building Information Modelling).

Il tunnel Steinbühl

Superata la valle del Fils, la NBS prosegue la salita senza soluzione di continuità tramite il tunnel Steinbühl (4.852-4.847 m), realizzato dalla stessa JV del tunnel Bossler. Anche in questo caso, il tunnel presenta due canne a binario singolo; ogni canna ha un diametro di 9,4 m, e i tunnel sono collegati da by-pass interdistanziati di 500 m. L’opera, che consentirà una velocità di 250 km/ora, è realizzata col metodo NATM: i lavori sono iniziati nel Gennaio 2013, e lo scorso 6 Novembre a Hohenstadt è stato abbattuto l’ultimo diaframma di roccia. All’uscita del tunnel Steinbühl, nei pressi di Widderstall, la linea raggiunge la sua massima altitudine (746 m slm).

Il Lotto 2.3

Questo lotto, il più lungo del progetto (21 km), consente di attraversare il plateau del Giura Svevo da Widderstall a Dornstadt ed è caratterizzato da un limitato numero di gallerie e dalla contiguità all’Autostrada A8. All’inizio della sezione, i binari passano dalla parte settentrionale a quella meridionale dell’autostrada tramite un tunnel di 378 m e dopo un breve ponte sulla strada K7324 imboccano il tunnel Widderstall, che sottopassa l’omonima area di parcheggio della A8. I lavori per questa galleria a singola canna e doppio binario, lunga 962 m ed eseguita con il metodo Cut&Cover, sono stati affidati a Wayss & Freytag Ingenieurbau AG e a Stutz GmbH. Completata la trincea nell’autunno 2015, al momento di andare in stampa erano già stati realizzati 730 m di soletta e 610 di volta. Successivamente, la linea supera il tunnel Merklingen (394 m) e quindi il tunnel Imberg (499 m), a Temmenhausen. I convogli, che in questa tratta viaggeranno a 250 km/ora, supereranno poi un breve ponte sulla K7404 prima del termine del lotto, a Sud di Dornstadt.

Il tunnel Imberg

L’ATI Fa.Johann Bunte GmbH & Co. KG – und Stutz GmbH e Marti GmbH Deutschland ha iniziato i lavori per il tunnel Imberg il 24 Marzo 2015. La galleria è stata scavata in parte in Cut&Cover, e per 220 m con metodo classico e scavo parzializzato (calotta, piedritti, fondo) per tutta la lunghezza. Dopo tre mesi di scavi, lo scorso 30 Giugno è caduto l’ultimo diaframma di roccia del tratto in naturale. Nonostante le condizioni difficili – l’Imberg è infatti parzialmente scavato in calcare carsificato – secondo la Deutsche Bahn il lavoro sta rispettando il cronoprogramma. A fianco del tunnel, si sta inoltre realizzando un passaggio faunistico che scavalcherà le carreggiate dell’Autostrada A8.