Foto in primo piano: Il ponte di Saorge ricostruito nel 1978 (photo credit: Federico Santagati)
Un lungo iter progettuale
L’idea di costruire una ferrovia tra Cuneo e Nizza, allora compresa nei domini di Casa Savoia, ha origine nel 1845 in reazione all’inizio dei lavori di collegamento tra Torino e Genova. Cuneo e l’ex “finestra sul mare” sabauda, infatti, restavano tagliate fuori. Verso metà Ottocento furono quindi presentati numerosi progetti secondo percorsi alternativi.
Il primo progetto approvato dal Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici nel 1857 fu quello dell’Ing. Filippo Cerroti [1] che avrebbe collegato la Val Vermenagna alla Valle Roya attraverso una galleria sotto il Colle di Tenda.
Da Nizza, però, venne proposto un controprogetto per mano di Jules Petit-Nispel: la linea avrebbe dovuto imboccare le valli di Paillon e della Vesubia e raggiungere infine Cuneo per la Valle Gesso [2].
La cessione di Nizza alla Francia nel 1860, però, mise in secondo piano la questione del collegamento ferrato per Cuneo. Inoltre, il trattato di Torino aveva ceduto il tratto di Saorge, Fontan e Breil alla Francia, frammentando i confini della Valle Roya.
Ciononostante, la valle continuò a rappresentare una via di comunicazione fondamentale per le economie della riviera e del basso Piemonte, tant’è che nel 1862 si ottenne la costruzione di una più agevole strada carrabile lungo la Roya. Nel 1871, inoltre, a Nizza si costituì il Syndacat du Chemin de Fer de Nice à Coni, promotore di nuovi progetti.
Parimenti, in ambito cuneese erano molte le pressioni affinché si costruisse la linea per Nizza. Tuttavia, i nuovi confini in Valle Roya sembravano favorire la creazione di una linea che portasse invece in Liguria.
La preferenza sarebbe stata per una linea completamente compresa in territorio italiano, ma il percorso in Valle Roya per i comuni francesi di Fontan, Saorge e Breil restava la soluzione più diretta ed economica.
Per questa ragione, nel 1879, venne approvata la linea Cuneo-Ventimiglia per il Col di Tenda pur senza la definizione del tracciato oltre il colle. In attesa di accordi più chiari con la Francia, si procedette intanto allo studio della prima tratta fino a Vievola, redatto dall’Ing. Giovanni Delfino [2].
La costruzione del tratto italiano Cuneo-Vievola (1883-1900)
Nel 1883, in Italia si intrapresero i lavori sotto la direzione dell’Ing. Sebastiano Grandis. Tra il 1883 e il 1889 saranno appaltati i tronchi compresi tra Cuneo e Vievola con uno stanziamento complessivo di 25.406.794 di lire [3].
I torrenti Gesso e Vermenagna furono superati in più punti da strutture in muratura o in metallo. Nel 1887 il treno raggiunse la stazione di Robilante. Da qui, l’elevata pendenza della valle rese necessaria la prima importante soluzione ingegneristica della tratta.
In prossimità di Vernante, nel 1889, venne costruita su progetto dell’Ing. Iginio Muzzani una galleria elicoidale di 1.480 m [4] atta a guadagnare 29 m di quota, e completata dal viadotto Rivoira, alto 45 m e sostenuto da 15 archi con luci fino a 23 m.
Due anni più tardi fu inaugurata la linea fino a Limone Piemonte (1891) e, subito dopo, iniziarono gli scavi per la galleria sotto il Colle di Tenda, a 1.040 m s.l.m.. I lavori per il tunnel – a doppio binario per una migliore aerazione – furono aggiudicati dall’Impresa Fratelli Vaccari (Valenza) [5], ma presto si arrestarono a causa della presenza di una faglia di materiale gnessico e argilloso [1].
Alla direzione dei lavori subentrarono quindi l’Ing. Raffaello Girard e il Genio Civile di Cuneo [5]. Al fine di superare la faglia, questi proposero rivestimenti in mattoni e in pietra da taglio di spessori fino a 2,43 m.
Dopo otto anni di lavoro, 22 milioni di lire spesi e 8.099 m di roccia scavata, la ferrovia raggiunse nel 1900 la prima stazione della Valle Roya, Vievola.
Gli accordi con la Francia secondo un nuovo tracciato biforcuto (1904-1928)
La Francia guardava con timore il nuovo valico italiano attraverso le Alpi senza che “fosse custode di almeno una porta” [2] e si sentiva obbligata a riequilibrare il vantaggio militare acquisito dall’Italia rispondendo con una linea ferroviaria tra Nizza e la Valle Roya e con il completamento della catena di fortificazioni tra l’Authion e la Testa di Cane.
I due Governi raggiunsero nel 1904 un compromesso per realizzare la linea secondo un nuovo tracciato: alla stazione di Breil si sarebbe inserita la diramazione francese per Nizza mentre il ramo italiano avrebbe proseguito in direzione Ventimiglia. L’inaugurazione venne fissata per il 1914, ma lo scoppio della Prima Guerra Mondiale e le notevoli difficoltà tecniche avrebbero rallentato i lavori.
L’Italia avviò per prima i cantieri: l’Amministrazione delle Ferrovie dello Stato elaborò i progetti definitivi per i tratti italiani compresi tra Tenda e il Confine Nord (circa 20 km) e dal Confine Sud a Ventimiglia (circa 17 km).
L’orografia della Valle Roya, caratterizzata da importanti acclività e da gole a picco sul torrente, richiedeva grande sperimentazione ingegneristica. Per mantenere la pendenza inferiore al 25‰ e permettere quindi l’impiego di locomotive a trazione ordinaria fu necessario sviluppare il tracciato all’interno delle falde montane e nelle valli laterali, sui due lati del fiume. Per questo motivo, dei 38 km di tracciato quasi 25 sono percorsi in galleria (22,5 km) o su viadotti (2 km) [3].
Le gallerie sono in totale 45, delle quali cinque superano i 1.000 m. Inoltre, nei tratti italiani il fiume Roya viene superato ben undici volte e il percorso si svolge spesso in curva con raggi compresi tra 250 e 1.450 m. Al già considerevole numero di 131 opere d’arte si aggiungono 109 muri di sostegno e di controriva [3].
Con una spesa totale di 86 milioni di Lire i due tratti italiani compresi tra Vievola e San Dalmazzo di Tenda e, a Sud, tra Airole e Ventimiglia vennero completati nel 1915, con un solo anno di ritardo rispetto agli accordi [1].
In Francia, la linea da Nizza fino a Saorge fu dichiarata di pubblica utilità poiché dava agli abitanti della Valle Roya facile accesso alla città di Nizza e, dopo l’elaborazione di studi preliminari, fu concessa nel 1906 alla Compagnia ferroviaria Paris-Lyon-Méditerranée [6]. Il tratto francese è un’opera impressionante.
La linea esibisce più di 200 opere d’ingegneria e percorre ben 3 km su viadotti di cui 39 presentano una luce maggiore di 10 m. Il tracciato, lungo 63 km, si sviluppa in curva quasi per metà della sua lunghezza e oltre un terzo (23 km) passa in sotterraneo.
Dei suoi 45 tunnel, i più importanti sono quello del Col de Braus di 5.939 m (all’epoca la più lunga galleria a due binari interamente in suolo francese), il tunnel del Mont Grazian (3.887 m) e quello elicoidale di Berghe (1.885 m) [7]. Avviati nel 1909, i lavori furono interrotti dalla guerra, ma, anche a pace raggiunta, l’insufficienza finanziaria protrarrà il cantiere fino al 1928.
Il 30 Ottobre, la Cuneo-Nizza/Ventimiglia veniva ufficialmente inaugurata dagli alti funzionari dei due Paesi con un banchetto nella stazione di Breil e il giorno successivo aperta al servizio.
Le principali opere d’arte della linea
Una linea di montagna, che attraversa una grande quantità di valli e di precipizi, necessitava della concezione di numerose opere d’arte. Tra i viadotti, i più interessanti si trovano sul tratto francese, i cui progetti sono stati seguiti dall’Ing. Paul Séjourné (1851-1939).
Vicedirettore della PLM dal 1919 al 1927 e specializzato nella costruzione di ponti in muratura nelle condizioni più ostiche, fu l’autore di importanti viadotti sospesi tra le pareti rocciose della valle.
Fra questi, il viadotto Scarassoui a Fontan svettava a 42 m di quota sul torrente Roya. Impostato lungo una curva di 300 m, era costituito da un arco principale ellittico in muratura di 48 m di luce per 32 m di altezza.
Il ponte era completato da due archi a tutto sesto di 11 m lato Nizza e da un arco di 13 m lato Cuneo. I timpani, inquadrati da due pile rastremate in forma di parasta con basamento bugnato e capitello dentellato, erano alleggeriti da sei archi a tutto sesto.
Il valore spaziale dell’arco centrale era poi accentuato da un archivolto, coronato da un’elegante chiave di volta in rilievo. Per costruirlo fu utilizzata una centina a ventaglio e cavi in acciaio, sul modello ideato da Sejourné per il celebre ponte Adolphe a Lussemburgo [7].
Il ponte di Saorge, un unico arco ribassato in muratura di 40 m di apertura, si librava a quasi 60 m di altezza sul torrente Roya. Rispetto allo Scarassoui presentava linee più essenziali e rustiche.
Per la messa in opera fu utilizzata una centina analoga al tipo utilizzato per lo Scarassoui per evitare appoggi all’altezza della strada. Entrambi i ponti furono realizzati nel 1922 dall’Impresa André Borie, aggiudicataria della costruzione di 39 km della linea [8].
La principale opera che fa uso di struttura metallica è il ponte del Caï sul torrente Bevera, esempio della continua ricerca del suo autore nella sperimentazione di nuove soluzioni tecniche. Il viadotto emergeva dalla parete rocciosa con quattro archi a tutto sesto cui seguiva una travata metallica a binario superiore lunga 90 m.
Tale ampiezza richiedeva un sostegno intermedio, ma per evitare appoggi sul torrente fu costruita un’ogiva impostata perpendicolarmente al binario. Un arco in muratura di 25 m di apertura per 15 m di altezza si ancorava quindi alle pareti della gola.
Per mettere in opera la travata metallica, due tronconi da 45 m ciascuno sono stati portati tramite lancio (lançage) dal lato Nizza. A 6,20 m al di sopra della posizione definitiva, le 284 t di travata sono state poi fatte discendere sugli appoggi grazie a pali metallici provvisori. Terminate nel 1927, le operazioni sono state eseguite dalla Società La Construction Métallique Haut-Marnaise di Saint Dizier [7].
Degni di menzione sono anche il viadotto dell’Erbossiera, un arco intermedio ellittico di 36 m di portata attorniato da dieci archi minori di luci comprese tra i 10 e gli 8 m; il viadotto de l’Escarène sul torrente Redebraus e il viadotto Eboulis.
Infine, merita un cenno l’apertura del tunnel del Col de Braus, ostacolata dalla costituzione geologica della valle. Durante gli scavi della galleria, la presenza di gesso, banchi di calcare e anidrite richiese la disposizione di gallerie di drenaggio e l’utilizzo di malte speciali a indurimento rapido a base di calcare e bauxite.
Durante lo stop bellico, però, una faglia interna provocò l’infiltrazione d’acqua nella galleria, idratando l’anidrite e corrodendo i rivestimenti posati nel 1914. Alla ripresa dei lavori nel 1919, si ritrovò una roccia imbevuta di acqua e rigonfia.
Furono quindi scavati dei pozzi della profondità di 10,5 m nella fascia calcarea al fine di drenare l’acqua, estratta poi tramite idroeiettori [7].
La distruzione del secondo conflitto mondiale e una ricostruzione riluttante
Il servizio sulla linea durò poco più di dodici anni: il secondo conflitto mondiale interruppe presto il viavai dei treni, così come quell’amicizia franco-italiana che il collegamento internazionale aveva sancito. Per entrambe le nazioni, ora, la ferrovia rappresentava una pericolosa via d’accesso al territorio nemico.
Consci di questa eventualità, entrambi i Paesi avevamo già dotato in fase di progetto i tratti di loro competenza del necessario per essere utilizzati a fini militari. Nel tratto italiano, ad esempio, accanto al tunnel elicoidale Riorò II a San Dalmazzo di Tenda venne costruita una galleria laterale per controllare la strada carrabile e la ferrovia. Altre gallerie furono dotate di camere di mina per farle crollare in caso di emergenza [1].
Parimenti in Francia, “considerazioni strategiche” avevano portato all’installazione lungo la linea di casematte e camere di mina “utilizzabili al primo allarme” [9].
Inoltre, il Genio francese aveva costruito tunnel a doppio binario anche per ospitare generi di casermaggio. Alcune gallerie erano poi dotate di cancelli agli ingressi, altre persino di feritoie e di fortini collegati [1].
La notte che seguì il discorso di piazza Venezia del 10 Giugno 1940, il capo di stato maggiore francese ordinò la distruzione degli ingressi di diversi viadotti e gallerie, tra cui i ponti di Saorge e del Caï.
Le prime riparazioni furono eseguite subito dopo l’armistizio della Francia, ma a distanza di qualche anno i partigiani, per sabotare una linea utile all’esercito tedesco, fecero brillare diversi viadotti durante l’ultimo anno di guerra. L’ultimo atto di distruzione venne eseguito per mano dell’esercito tedesco in ritirata: in quest’occasione crollò il celebre ponte Scarassoui.
Al termine della guerra, la linea ferroviaria riportava danni ingentissimi: a soli 17 anni dall’inaugurazione, la Cuneo-Nizza doveva già essere ricostruita. L’Italia riparò la linea tra Cuneo e Limone nel 1946, mentre la Francia riattivò il servizio da Nizza a Breil nel 1947: il tratto tra Limone e Ventimiglia restava invece sospeso.
Il passaggio dei territori tra il Colle di Tenda e Saint Dalmas de Tende alla Francia (1947) complicava le trattative per la ricostruzione della linea, considerata poco redditizia e molto onerosa per la manutenzione.
Sarà soltanto il trattato di fusione della nascente Comunità Europea del 1967 a rivalutare questa via di comunicazione internazionale. Nello stesso anno il Governo italiano stanziò cinque miliardi di lire per la ricostruzione cui tre anni dopo, nel 1970, si aggiunse una convenzione tra le due nazioni.
In Italia venne ripristinato il tratto tra Ventimiglia e il Confine con la ricostruzione tra il 1973 e il 1974 dei viadotti distrutti nelle forme originali ma con strutture in calcestruzzo armato. Per il ripristino della linea francese, assegnata all’Ing. Alain Lecoq, si preferì invece l’utilizzo di linee moderne per la ricostruzione [1].
Nel 1978 furono inaugurati i nuovi viadotti di Scarassoui e di Saorge, dove i grandi archi in muratura di Séjourné furono sostituiti da due ponti a cavalletto in calcestruzzo precompresso. La linea tornava finalmente in servizio nell’Ottobre del 1979.
La ferrovia oggi
Malgrado la sua spettacolarità, la scarsa redditività della linea e gli elevati costi di manutenzione hanno portato al progressivo declino e sottoutilizzo della linea. Negli ultimi anni, veri e propri moti locali avevano impedito la morte del ramo. Tuttavia, senza un concreto piano di rilancio la Cuneo-Nizza è destinata a spegnersi.
La recente vittoria della “Ferrovia delle Meraviglie” al X concorso “I Luoghi del Cuore” 2020 indetto dal Fondo Ambiente Italiano potrebbe essere una reale occasione di riscatto per una linea alpina ricca di opere d’arte e immersa in un paesaggio straordinario.
Bibliografia
[1]. G. Schiavazzi – “Ferrovia Cuneo-Ventimiglia. Una storia di prodezze tecniche, battaglie politiche, fatti di guerra, tenacia”, Comitato Intemelio per la Cuneo-Ventimiglia, Tipolitografia G. Alzani & C., Pinerolo 1979.
[2]. A. Caprioglio – “La ferrovia Cuneo-Ventimiglia”, Tesi di Laurea del Politecnico di Torino, rel. R. Gabetti, 1980-1981.
[3]. E. Piasco – “La ferrovia Cuneo-Ventimiglia”, “Rivista Tecnica delle Ferrovie Italiane”, 1912, 2-5, pp. 370-7.
[4]. I. Muzzani – “La Galleria elicoidale di Vernante: tracciamento interno ed esterno”, Augusto Federico Negro Tip., Torino 1890.
[5]. F. Collidà, M. Gallo e A. Mola – “Cuneo-Nizza. Storia di una ferrovia”, Cassa di Risparmio di Cuneo, Cuneo 1982.
[6]. H. Mauguin – “L’Ouverture à l’exploitation de la ligne de Nice à Coni”, in “Le Bulletin PLM, revue destinée au personnel”, 1929, 1, pp. 5-8.
[7]. G. Blot – “La ligne franco-italienne de Nice à Coni par Sospel”, “Le Génie Civil”, 03/11/1928.
[8]. “Entreprise André Borie”, in “Revue Technica”, Aprile 1938, pp. 76-7.
[9]. F. Honoré – “Le Rail à travers les Alpes: De Nice à Coni par la voie ferrée”, in “L’Illustration”, 03/11/1928.
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