La linea ad alta velocità Olmedo-Zamora-Ourense-Santiago de Compostela, altrimenti detta linea AV della Galizia o Madrid-Galizia, fa parte del Corridoio Atlantico della rete Transeuropea dei Trasporti (TEN-T) e ha avuto una genesi travagliata. Nel 1987 fu approvato un piano dei trasporti ferroviari che al suo interno prevedeva entro il 2000 una linea AV Madrid- Valladolid-Leon, con adeguamento della linea esistente tra Leon e Monforte de Lemos – importante nodo ferroviario nella provincia galiziana di Ourense – per aumentarne la velocità a 160 km/h.
Il governo Aznar lanciò in seguito un ambizioso piano per portare l’alta velocità in tutte le provincie spagnole, in modo che nessun capoluogo distasse più di 4 ore da Madrid. In questo ambito si iniziò a studiare una linea a 300 km/h che giungesse in Galizia non più da Leon ma mediante un percorso più diretto da Zamora, allacciandosi a Olmedo, all’allora in via di completamento linea AV tra Madrid e Valladolid.
Nel 2011, la tratta Ourense-Santiago – in costruzione dal 2005 – è stata messa in servizio a scartamento iberico (1.668 mm), contemporaneamente alla tratta Santiago-La Coruña della linea AV Eje Atlántico. Quest’ultima è stata prolungata fino a Vigo-Urzaiz nel 2015, anno in cui è entrata in servizio anche la tratta Olmedo-Zamora.
LA TRATTA OLMEDO-ZAMORA
Il 17 dicembre 2015 è stato dato traffico ai 98,6 km che collegano la linea AV Madrid-Segovia-Valladolid, nei pressi di Olmedo, a Zamora. Il primo tratto orientale della AVE (Alta Velocidad Española) Galizia, a doppio binario per i primi 21,6 km e per gli ultimi 9,2, è a scartamento standard (UIC, 1.435 mm) ed è progettato per una velocità fino a 350 km/h. Dispone di elettrificazione in corrente alternata 2×25 kV 50 Hz, di sistemi di controllo del traffico ERTMS e Asfa e di un sistema di comunicazione mobile GSM-R. Il tracciato è privo di gallerie ed è caratterizzato dalla nuova stazione AV di Medina del Campo, dai PAET (Punto de Adelantamiento y Estacionamiento Tecnico, posto di movimento per le precedenze) di Medina e di Toro e da 15 viadotti, tra i quali spiccano quelli sul fiume Trabancos (874 m), sul torrente Pitanza (820 m) e sul fiume Duero (620 m).
LA TRATTA ZAMORA-PEDRALBA DE LA PRADERIA
Restava da completare il tratto più impegnativo del tracciato, tra Zamora e Ourense: la sfidante orografia ha sempre condizionato le comunicazioni ferroviarie tra la Galizia e Madrid, tant’è che la prima linea diretta convenzionale fu terminata solo nel 1958. Una prima sezione, tra i 649 m slm di Zamora e i 990 m slm di Pedralba de la Praderia fu inaugurata il 26 ottobre 2020. Si snoda a est della linea storica e, attraversato il bacino idrico di Ricobayo, prosegue su un terreno pianeggiante alla base della catena montuosa di Culebra.
Nei pressi di Puebla de Sanabria il terreno più accidentato ha richiesto un tracciato a mezza collina e la costruzione di alcuni tunnel -Otero (1.160 m) e Puebla (1.560 m) i principali- fino a giungere a Pedralba, ai piedi della Portilla del Padornelo, che dà accesso alla valle di Lubián. I circa 110 km di tracciato, comunque ancora interamente nella regione di Castilla y Leon, hanno comportato un investimento di 898 milioni di euro, anche per la realizzazione di 14 viadotti e di 9 gallerie. La velocità di progetto è di 300 km/h.
La stazione AV di Sanabria, situata a pochi km da Pedralba, è stata dapprima utilizzata per il cambio di trazione, dato che la linea convenzionale del 1958 sulla quale si innestava la linea AV non era elettrificata, e solo dal 22 luglio 2021 è stata aperta al traffico passeggeri.
LA TRATTA PEDRALBA DE LA PRADERIA-OURENSE
Una precisazione è d’obbligo: si parla di Ourense ma in realtà la linea AV si attesta attualmente a Taboadela, circa 10 km a sud del capoluogo. Questa sezione, che segna l’ingresso della linea in Galizia, attraversa trasversalmente la provincia di Ourense dal confine con Zamora, nel sud-est, con un percorso che si snoda parallelamente all’autostrada A-52 fino a A Gudiña e si dirige quindi a nord fino appunto a Taboadela.
È il tratto più complesso dell’intera linea AVE Galizia e la sua costruzione ha rappresentato una sfida tecnica e ingegneristica dal punto di vista orografico e geotecnico. La complicata orografia della zona e la premessa di raggiungere i parametri di alta velocità, infatti, costringono gran parte del percorso a svilupparsi in tunnel fino alla destinazione finale, sebbene – snodandosi per gran parte su di un altopiano a circa 1.000 m di altitudine – le principali gallerie del tracciato non raggiungano le estese che sarebbero state necessarie per una galleria di base.
Per queste problematiche inizialmente non era contemplato il doppio binario lungo tutto il percorso e si sarebbe dovuta utilizzare la galleria Padornelo (5.949 m) della linea storica, a binario unico. Successivamente, il Ministero dei Lavori Pubblici ha rivisto i progetti iniziali e ha optato per la costruzione di un nuovo tunnel di Padornelo (6.404 m), a nord dell’esistente, lasciando l’attuale tunnel a servizio della linea storica. Nel complesso, i 119 km di lunghezza della linea comprendono 31 gallerie e 30 viadotti (si vedano le opere principali in tabella 1). Tra i viadotti spiccano per spettacolarità e complessità il viadotto Teixeiras (si veda box) e per lunghezza il viadotto di Los Pedregales (988 m). Per quel che concerne i tunnel, la tratta è composta da 126 km di gallerie (62,50 km sul binario destro, 55,89 km sul binario sinistro e 7,88 km di gallerie a doppio binario), la più lunga delle quali è la galleria a doppia canna di O Corno (8.574-8.570 m) (si veda box).
LA VARIANTE ESTERNA DI OURENSE
Attualmente, la linea AVE Galizia-Madrid è temporaneamente in funzione tra la città di Ourense e Taboadela sulla linea convenzionale, una soluzione provvisoria in attesa del completamento della variante esterna della città.
Questo progetto di 18 km consentirà la continuità della piattaforma elettrificata a doppio binario e scartamento internazionale per l’alta velocità da Madrid alla stazione di Ourense (Ourense Empalme), destinata a essere un nodo strategico poiché sarà l’origine e la destinazione non solo del tratto AV verso Santiago ma anche di quelli che andranno a Lugo, da un lato, e a Pontevedra e Vigo, dall’altro.
La variante è suddivisa in cinque lotti: due sono già in costruzione (Taboadela-tunnel Rante e tunnel Rante-connessione di Seixalbo), con un investimento di 125,5 milioni di euro, mentre per i restanti tre (connessione di Seixalbo-Seixalbo, Seixalbotunnel Montealegre e tunnel Montealegre-stazione di Ourense), per un totale di 10 km, il progetto è già stato predisposto ma è stato richiesto un nuovo contratto per l’aggiornamento e l’adattamento alle nuove normative e ai nuovi prezzi. Contemporaneamente Adif (Administrator de Infraestructuras Ferroviarias) si sta impegnando per incrementare la capacità dell’AV verso la Galizia e consolidare Ourense come nodo di mobilità nel nord-ovest, con la posa del secondo binario nella tratta di 32 km tra Pedralba de la Praderia e Vilavella, l’ampliamento e la ristrutturazione della stazione di Ourense e il nuovo Centro di Regolazione della Circolazione (CRC), che sarà ubicato nella vecchia stazione di Ourense San Francisco e centralizzerà il controllo di tutte le linee della Galizia.
La variante esterna di Ourense dispone di finanziamenti europei attraverso il Piano di Ripresa, Trasformazione e Resilienza. finanziato dall’Unione Europea-Next Generation EU.
Il lotto Taboadela-tunnel Rante
Questa sezione di 5,6 km comprende il tunnel Rante (3.410 m), scavato da entrambi i portali e dalla galleria trasversale n. 2, veicolare, utilizzata anche come galleria di attacco intermedia per ottimizzare i tempi di esecuzione. La galleria Rante rappresenta il 61% della lunghezza totale del lotto, che comprende anche i viadotti sul rio Mesón de Calvos (408 m), sul Regueiro San Benito e sul rio Taboadela.
Lo scorso 8 novembre il gestore dell’infrastruttura Adif ha festeggiato il breakthrough del tunnel di Rante. Lo scavo, effettuato in una geologia eterogenea, ha consentito un avanzamento medio di 4,5 m/giorno. A settembre era stato abbattuto il diaframma tra il portale sud e il fronte intermedio sud, adesso quello tra il portale nord e il fronte intermedio nord. Il tunnel viene ora impermeabilizzato e rivestito con 40.700 m3 di calcestruzzo.
Nelle fasi successive si procederà alla posa dei binari, all’elettrificazione e all’installazione degli impianti e delle attrezzature per l’esercizio ferroviario (segnalamento e telecomunicazioni) e per la protezione civile e la sicurezza.
Nel dettaglio, i lavori per il tunnel Rante hanno compreso l’esecuzione di una galleria monotubo a doppio binario e una sezione di scavo compresa tra 115 e 120 m², e di tre gallerie di uscita di emergenza dal tunnel, due pedonali con sezione di scavo compresa tra 18,8 e 20,7 m² e lunghezze rispettivamente di 180 e 322,4 m, e una carrabile con sezione compresa tra 57,6 e 59,6 m² e lunghezza di 449,5 m. Sia il tunnel principale sia le vie di fuga sono state scavate con il metodo NATM.
Il lotto tunnel Rante-connessione di Seixalbo
Questa sezione di 2,260 km inizia dopo il tunnel Rante, sovrappassa il tunnel Áspera (158 m) della linea ferroviaria convenzionale e quindi la N-525 e il rio Barbaña con un viadotto di 356 m.
Sono previsti anche due viadotti, sulla strada Bemposta e sulla OU-105 prima di connettersi temporaneamente sulla linea convenzionale a Seixalbo, nei pressi di rua de Santa Agueda. Adif AV sta inoltre lavorando alla canalizzazione del fiume rio Seixalbo sotto le linee ad alta velocità e convenzionali e ha già completato due sottopassaggi (uno di questi per il Cammino di Santiago). L’opera che caratterizza questo tratto è il viadotto Barbaña, completato il 22 gennaio 2024.
Si tratta di un viadotto con 8 pile alte fino a 41,6 m e campate di 43 m di lunghezza, costruito in calcestruzzo precompresso in opera in sezione scatolare e utilizzando un innovativo approccio campata per campata con auto-puntellamento (trave autoportante) per non interferire con il traffico veicolare della N-525 e ridurre l’impatto ambientale sul fiume Barbaña.
Singolari sono inoltre i lavori per il controllo e la protezione dell’esistente tunnel Áspera (tunnel n.92 della linea convenzionale), necessari per l’esecuzione della soprastante piattaforma ferroviaria AV. L’intervento ha richiesto l’installazione di 8 km di manicotti per iniezioni di malta e una paratia di pali, oltre all’esecuzione di 3.600 m2 di chiodatura del terreno tramite l’uso di 8,6 km di bulloni autoperforanti: lavori che richiedono un sistema di monitoraggio/auscultazione in tempo reale sia per il tunnel Áspera sia per il sovrappassante tracciato, utilizzando clinometri triassiali e stazioni totali robotizzate.
CONCLUSIONI
La linea AVE (Alta Velocidad Española) Madrid- Galizia, tra Olmedo e Santiago de Compostela, consente un notevole miglioramento della velocità, dell’affidabilità, del comfort e dei tempi di percorrenza, essendo concepita a doppio binario elettrificato e progettata per velocità massime di 350 km/h.
I miglioramenti dei tempi di percorrenza saranno progressivi, fino a poter raggiungere Santiago da Madrid in circa 3 ore. La linea AV della Galizia è ormai prossima alla conclusione: sui 415,8 km di tracciato mancano ora all’appello solo le ultime tre sottosezioni, tra Seixalbo e la stazione di Ourense Empalme (10 km). Una volta completate, la tratta Ourense- Santiago de Compostela sarà attrezzata con lo scartamento standard, come tutte le altre linee AV spagnole. Nel frattempo il tratto tra Taboadela e Ourense, in comune tra la linea AV e la linea convenzionale, è stato adattato a triplo binario per 17 km onde consentire il transito ai convogli con scartamento sia internazionale sia iberico.
Nel marzo 2024 è stata approvata la costruzione del bypass di Olmedo, che consentirà ai convogli AV provenienti dalla Galizia di immettersi sulla linea AV Madrid-Valladolid in direzione di quest’ultima città. Ciò permetterà, per esempio, di potersi recare verso i Paesi Baschi senza dover passare dalla capitale. L’entrata in esercizio della cosiddetta “U di Olmedo”, per cui è stimato un investimento di circa 40 milioni di euro e che comprenderà un viadotto di 220 m sul fiume Adaja, è prevista verso la metà del 2026.
> Se questo articolo ti è piaciuto, iscriviti alla Newsletter mensile al link http://eepurl.com/dpKhwL e ricorda di seguirci anche sulla nostra nuova pagina Instagram <