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Porte aperte al Brennero

La Redazione ha fatto visita ai cantieri italiani del BBT, cogliendo l’occasione per fare il punto sull’avanzamento dei lavori

Porte aperte al Brennero

Ogni anno, BBT organizza la Giornata delle Porte Aperte, negli anni dispari in territorio austriaco e in quelli pari sul lato italiano. L’anno scorso l’evento si è svolto presso il cantiere austriaco H41 Gola del Sill-Pfons, mentre lo scorso 8 Giugno presso il cantiere del Sottoattraversamento Isarco, nel territorio comunale di Fortezza (BZ). Qui i lavori di scavo sono terminati nel Dicembre 2023 (si veda “S&A” n° 163 a pag. 66) ed è attualmente in corso il processo di rinaturazione con la messa a dimora di 50.000 piante. Da questo campo base siamo partiti per le visite ai cantieri di Hinterrigger e di Mules.

Il cantiere di Hinterriger

Il primo sopralluogo è stato allo stabilimento di Hinterrigger, nei pressi di Varna. Gestito dall’Impresa lombarda Isocell Precompressi SpA, si sviluppa su un’area di circa 30.000 m2 (di cui 15.000 m2 coperti) in corrispondenza del portale sud del cunicolo esplorativo.

Hinterrigger è uno dei due impianti (l’altro è ad Ahrenthal, nei pressi di Innsbruck – si veda “S&A” n° 94 a pag. 30) in cui sono realizzati i conci necessari per la galleria di Base del Brennero. L’impianto produce sino a 250 conci prefabbricati in calcestruzzo al giorno, riutilizzando circa il 30% dello smarino proveniente dal lotto H61 Mules 2-3.

Produzione conci
1. A Hinterrigger si producono fino a 250 conci al giorno

Lo stabilimento dei conci è situato in posizione decentrata rispetto al traforo di base, poco a Sud della costruenda variante ferroviaria della val di Riga (si veda “S&A” n° 160 a pag.114): in effetti, nel lotto H53 Pfons-Brennero, a causa degli spazi ristretti, non è stato possibile prevedere la produzione dei conci direttamente in cantiere. Il trasporto dei conci su rotaia attraverso il cunicolo esplorativo, tuttavia, consentirà di evitare scavi di sbancamento su altre aree, trasporti su strada, inquinamento da polvere e rumore, minimizzando così l’impatto ambientale. Il fronte di scavo viene raggiunto in circa due ore.

BBT SE, di concerto con la Provincia Autonoma di Bolzano, ha fortemente voluto che la produzione dei conci avvenisse in loco: lo smarino esce dal cantiere tramite i nastri, viene rielaborato e riutilizzato e, in forma di conci, una parte del materiale rientra in galleria per dare vita al rivestimento definitivo. Oltre 700.000 m3 di materiali, necessari per la realizzazione dei conci prefabbricati, derivano dalla frantumazione del materiale proveniente dagli scavi di avanzamento nel granito di Bressanone.

Monumento simbolo del BTT
2. Il monumento simbolo del BBT all’info point di Fortezza

I conci per le gallerie principali pesano circa 9 t, quelli del cunicolo esplorativo circa la metà. Un anello è composto da sei conci più la chiave. I conci sono fabbricati utilizzando le casseforme dove in precedenza sono stati integrati un’armatura in acciaio e un nastro di impermeabilizzazione. Gli stampi vengono quindi riscaldati (attraverso un sistema di serpentine posizionate sotto le casseforme) e i conci prefabbricati lasciati a “cuocere”. Ogni singolo elemento di calcestruzzo viene poi controllato prima di essere temporaneamente stoccato per completarne l’indurimento. La maturazione del calcestruzzo impiega 28 giorni.

Osservando i conci, notiamo delle differenze tra i vari manufatti, oltre a quelle più logiche delle chiavi di volta: ci viene spiegato che quelli per la galleria di Base hanno due guarnizioni nere, mentre quelli per la tratta Fortezza-Ponte Gardena, parte dell’accesso sud al BBT, ne hanno una sola. In effetti, ogni concio è unico nel suo genere e dotato di un codice a barre che viene apposto non appena il calcestruzzo si asciuga, e traccia la storia del concio dalle prime fasi di vita.

Vengono riportate le seguenti informazioni: la linea, il segmento (cassero) nel quale è stata posata l’armatura, quando è stato eseguito il getto di calcestruzzo all’interno del cassero, a quale delle sette tipologie di concio appartiene, quanto volume occupa e quanto pesa. All’interno del codice a barre confluiscono inoltre le informazioni relative ai ferri d’armatura (ferriera produttrice, dati tecnici dell’armatura, ecc.).

Cassaforme per conci
3. Le casseforme per la fabbricazione dei conci

Una volta che la superficie del concio è asciutta e il codice a barre viene posato, esso viene letto da un laser ed entra a far parte di un database. Ciò serve per collocare all’interno dell’area di stoccaggio i conci, in maniera tale da poter favorire l’ingresso degli ultimi prodotti ed estrarre con poche manovre del carroponte quelli già maturi da mandare in galleria. Eventuali altri utilizzi sono relativi al tracciamento delle non conformità sul concio, siano esse in fase di realizzazione del prodotto oppure in fase di revisione antecedente l’invio in galleria.

Infine, il codice a barre può essere anche associato al concio nel caso in cui esso venga contrassegnato come rifiuto dal Produttore, e serve dunque a tenere traccia di quanto materiale debba essere smaltito. Dall’area di stoccaggio i conci vengono quindi caricati sui trenini di cantiere, per essere trasportati attraverso il cunicolo esplorativo sino alle TBM che provvedono alla loro installazione per il rivestimento finale delle gallerie del lotto Mules 2-3.

 

Attualmente, nel cantiere di Hinterrigger sono impiegate circa 30 persone, ma quando tutte e tre le TBM del cantiere di Mules (Serena, Virginia e Flavia) erano operative, le persone impiegate in questo cantiere erano circa 160. L’impianto di Hinterrigger terminerà la produzione dei conci per la galleria di Base del Brennero entro la fine di quest’estate. Proseguirà l’attività invece nella fabbrica situata presso il cantiere H41 Gola del Sill-Pfons.

Il portale Sud del cunicolo esplorativo
4. Il portale Sud del cunicolo esplorativo: si notano i nastri trasportatori per lo smarino e i binari per portare i conci al fronte di scavo

Il cantiere di Mules

Percorrendo le gallerie al rustico del Sottoattraversamento Isarco, siamo poi giunti al cantiere di Mules 2-3 (Lotto H61), che si estende fino al confine di Stato con l’Austria.

A Mules, il cantiere più grande dell’intero progetto BBT, due delle tre TBM (Serena, la TBM che ha completato lo scavo del cunicolo esplorativo sino al confine di stato; Virginia, la TBM doppio scudata che ha ultimato lo scavo della sezione italiana della galleria di linea Est) hanno già raggiunto il Brennero: a Flavia – la terza TBM e la seconda doppio scudata – mancano poco più di 2 km per raggiungere il confine di Stato e concludere lo scavo della sezione italiana della galleria di linea Ovest.

Al termine dei lavori, saranno stati scavati 39,8 km di gallerie di linea e 14,8 km di cunicolo esplorativo, la fermata di emergenza di Trens (una delle tre del tracciato interdistanziate di circa 20 km – le altre sono le fermate di Innsbruck e di St. Jodok) con la relativa galleria di accesso, e i cunicoli trasversali, che collegheranno le canne principali ogni 333 m. Una volta terminato Mules 2-3, tutti i lavori di scavo in territorio italiano saranno completati. Notiamo in effetti sulla destra l’inizio della galleria di accesso (3,8 km) alla fermata di emergenza di Trens e quindi dagli 800 m di profondità risaliamo in superficie tramite gli 1,8 km della discenderia di Mules.

Portale di accesso
5. Il portale di accesso al Sottoattraversamento Isarco

Il punto sull’avanzamento dei lavori

Ad oggi è stato realizzato oltre il 70% dei 225 km totali della galleria di Base del Brennero e sono iniziati i lavori di scavo dei lotti centrali delle tratte di accesso a Nord e a Sud della futura infrastruttura ferroviaria. Nel frattempo, sono stati compiuti progressi concreti e importanti dal punto di vista infrastrutturale ed operativo per garantire un efficace trasferimento del traffico pesante dalla strada alla ferrovia entro la data di inaugurazione della galleria di Base del Brennero – prevista nel 2032 -, compresa la progressiva ultimazione delle tratte di accesso.

La discenderia di Mules
6. La discenderia di Mules

La Brenner Corridor Platform (BCP) sta lavorando sugli ostacoli normativi che costringono i treni a fermarsi alle frontiere per il cambio dei macchinisti e a volte anche dei locomotori, limitando così le potenzialità della ferrovia. BCP sta lavorando per armonizzazione le normative nazionali di Italia, Austria e Germania in modo da ottenere un trasporto ferroviario transfrontaliero senza soluzione di continuità tra Monaco di Baviera e Verona.

Lo scorso 6 Giugno, durante la riunione plenaria della BCP, è stato annunciato che sulle linee esistenti a doppio binario tra Monaco/Trudering-Rosenheim e Ponte Gardena-Trento il pieno utilizzo della capacità sarà raggiunto entro l’orizzonte temporale del 2030.

Ringraziamenti

Gli autori desiderano ringraziare BBT – in particolare nelle persone di Francesco Erriques e Alessio Cuel -, per la squisita disponibilità e il supporto tecnico durante il sopralluogo nei cantieri.

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