Le caratteristiche costruttive del viadotto esistente
Il ponte Punta Penna-Pizzone di Taranto, conosciuto anche come ponte Aldo Moro, è la struttura che congiunge punta Penna con punta Pizzone, nel punto in cui un restringimento naturale crea i due seni del Mar Piccolo, sulla S.S. 7 ter “Salentina”, dalla p.k. 2+600 alla p.k. 4+450. Inaugurato il 30 Luglio 1977, è lungo 1.909 m e raggiunge l’altezza di 45 m sul livello del mare.
Il ponte Punta Penna-Pizzone fu realizzato in calcestruzzo precompresso su progetto dell’Ing. Giorgio Belloni e all’epoca, per la sola realizzazione, costò quasi 26 miliardi di Lire più altri 15 per l’esecuzione dei lavori di viabilità secondaria.
Il ponte a travi, tra i più lunghi d’Europa, rappresenta un determinante strumento viario per la città, in quanto permette un rapido collegamento delle periferie più a Nord con quelle più a Sud, soprattutto durante le procedure di apertura del ponte girevole per consentire il passaggio delle grandi navi militari, periodo in cui Taranto resta letteralmente divisa in due.
Lo stato di conservazione e l’individuazione delle criticità strutturali del viadotto
A seguito delle ispezioni effettuate, lo stato di conservazione del manufatto è apparso nel complesso buono ma con situazioni di degrado localmente molto accentuato in corrispondenza dei giunti e di alcuni plinti e fusti delle pile e sulle travi di bordo.
Gli interventi di ripristino conservativo delle strutture in calcestruzzo del ponte e di manutenzione e sostituzione di alcuni giunti rientrano tra quelli di manutenzione programmata in fase di progettazione dell’infrastruttura e si sono resi necessari a causa della presenza di ammaloramenti profondi, con diminuzione di sezione e/o un distacco del copriferro.
Le situazioni di degrado locale più significative sono state rilevate, in particolare, sulle travi a cassone dell’impalcato e sui plinti e fusti delle pile 6, 7 e 8 del ponte, determinate soprattutto dalla forte concentrazione di cloruri presenti nell’acqua di mare, mentre in generale, lo stato di conservazione del viadotto è risultato nettamente migliore.
Gli interventi di ripristino delle travi a cassone, dei plinti e fusti delle pile 6, 7 e 8
La preparazione delle superfici
Per risolvere le criticità strutturali già evidenziate, le fasi dell’intervento hanno previsto l’asportazione corticale delle parti di calcestruzzo ammalorato e il successivo trattamento passivante delle barre di armatura scoperte con Dracosteel Mono.
Consiste in un trattamento rialcalinizzante protettivo contro la corrosione dei ferri d’armatura nonché la sostituzione delle barre di armatura particolarmente danneggiate o corrose e la successiva applicazione di Collacem, lattice adesivo per impasti cementizi e boiacche per riprese di getto e agente adesivo, per incrementare l’adesione di malte e conglomerati cementizi in genere.
Il ripristino della sezione originaria
Per il ripristino della sezione originaria, è stata applicata, sulle parti ammalorate, Flueco 55T, malta a base cementizia fibrorinforzata con microfibre sintetiche, monocomponente, da mescolare con acqua per ottenere impasti tixotropici a ritiro compensato e, successivamente, Flueco 45 T2 BM sull’intera superficie, una malta bicomponente fibrorinforzata (spessore 7÷10 mm), costituita da un premiscelato a base cementizia da idratare con uno specifico lattice sintetico per ottenere impasti tixotropici a ritiro compensato.
La malta in oggetto sviluppa buone resistenze meccaniche iniziali e finali, possiede basso modulo elastico, è impermeabile, durevole anche in ambienti aggressivi e garantisce un’elevata adesione all’acciaio e al calcestruzzo.
Flueco 45 T2 BM contiene un inibitore di corrosione organico, è resistente all’aggressione chimico-ambientale ed è idoneo a tutte le classi di esposizione previste dalla UNI 11104.
La protezione delle superfici in c.a.
Per il rivestimento protettivo delle superfici in calcestruzzo, è stato applicato il primer ES40, resina epossidica bicomponente aggrappante in fase solvente specificatamente formulata per l’impregnazione e il consolidamento di supporti; successivamente, il ciclo è stato completato con Poliflex PP, rivestimento protettivo poliuretanico flessibile bicomponente in fase solvente, ideale per la protezione filmogena del calcestruzzo armato.
La sostituzione dei giunti stradali
Lungo la S.S. 7 ter “Salentina”, nel tratto compreso tra la p.k. 4+500 e la p.k. 2+300, è stato effettuato anche un intervento di manutenzione e sostituzione di alcuni giunti. L’intervento è stato eseguito previo taglio della pavimentazione con idonea segatrice a disco e preparazione dell’estradosso della soletta interessata al giunto mediante bocciardatura, lavaggio superfici, soffiatura con aria compressa e posa in opera di scossalina.
La ricostruzione delle spalle dei giunti è stata effettuata con Flueco 80T Fiber, malta premiscelata a base cementizia, monocomponente, fibrorinforzata con fibre polimeriche ad azione microstrutturale e fibroarmata con fibre inorganiche alcali resistenti, inossidabili e flessibili. L’intervento si è concluso con il posizionamento in opera del nuovo giunto.
Dati tecnici
- Stazione Appaltante: Struttura Territoriale Puglia di ANAS SpA
- Contraente Generale: ANAS SpA
- RUP: Ing. Vincenzo Orlando
- Direzione dei Lavori: Arch. Antonio Aliberti di ANAS SpA
- Responsabile Sicurezza: Avv. Carlo Peluso
- CSE (Coordinatore Sicurezza in fase esecutiva): Ing. Francesco Fumarola
- Direzione di Cantiere: Geom. Ferdinando Marra
- Direttore Tecnico Impresa: Geom. Ferdinando Marra
- Esecutori dei Lavori: Palistrade 2000 Srl
- Importo dei lavori: 549.200,00 Euro (netto, compresi oneri sicurezza)
- Durata dei lavori: quattro mesi + proroghe (90 giorni)
- Data di consegna lavori: 11 Agosto 2020
- Data di ultimazione: 9 Luglio 2021
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