Di conseguenza, tali caratteristiche hanno sinora suggerito un suo impiego come integrazione di cemento o calce in malte e miscele a legante idraulico nonché come agente per la stabilizzazione dei terreni, mentre risultano piuttosto rari studi e applicazioni nella sovrastruttura stradale, e in particolar modo all’interno degli strati superficiali in conglomerato bituminoso [9, 10, 11, 12, 13 e 14].
Ne consegue, quindi, la volontà di studiare soluzioni costruttive che consentano di massimizzare il re-impiego di tale tipologia di materiale (disponibile in quantità tutt’altro che modeste) individuando soluzioni che siano in grado, da un lato, di esaltare i benefici ambientali connessi all’esteso utilizzo di materiali marginali e, dall’altro, di garantire prestazioni in opera perlomeno uguali, se non addirittura superiori, a quelle proprie delle miscele tradizionali.
L’introduzione di scoria LFS all’interno dei conglomerati bituminosi potrebbe andare proprio in tale direzione, perché potenzialmente in grado di consentire la sostituzione anche delle frazioni fini dello scheletro litico tradizionale.
Come anticipato, gli Autori hanno quindi individuato una linea di ricerca volta a dimostrare la fattibilità tecnico-economica di conglomerati bituminosi ad uso stradale, il cui scheletro litico sia realizzato esclusivamente con scorie di acciaieria (LFS e EAFS).
Nello specifico, la sperimentazione illustrata nel seguito prende proprio spunto dai risultati emersi nelle precedenti fasi della ricerca, che avevano previsto indagini preliminari di laboratorio condotte su conglomerati bituminosi preparati utilizzando scorie di acciaieria “bianche” (LFS) per le frazioni fini (0,063÷2 mm) e finissime (< 0,063 mm) e scorie di acciaieria “nere” (EAFS) per le frazioni più grossolane (> 2 mm).
In estrema sintesi, la sperimentazione aveva mostrato due aspetti salienti:
- in linea generale e sulla base delle principali specifiche richieste dai più diffusi Capitolati tecnici, le proprietà meccaniche e di durabilità analizzate in laboratorio (resistenza a trazione indiretta, allo sgranamento e all’azione dell’acqua) erano sostanzialmente accettabili;
- la sostituzione degli inerti con scoria bianca nelle frazioni fini (< 2 mm), in special modo quando si introduceva la scoria LFS nella frazione sabbiosa (0,063÷2 mm), provocava un chiaro incremento del contenuto di vuoti dei relativi conglomerati bituminosi (con valori perfino maggiori del 10% in taluni casi).