In questo senso, ANAS ha adottato un modello di Road Asset Management (RAM), inserito nel piano investimenti 2016-2020, per soddisfare le esigenze strategiche di gestione e manutenzione del patrimonio infrastrutturale stradale, attraverso una pianificazione a lungo termine, e per assicurare il raggiungimento delle prestazioni richieste nel modo più efficiente possibile e sostenibile.
Sommariamente, il modello RAM consiste nello:
- stabilire un inventario completo di tutta la rete stradale e degli elementi che lo compongono (asset);
- fornire una fotografia delle attuali condizioni/performance delle diverse tratte stradali;
- definire per ogni tratta stradale gli obiettivi minimi di qualità e prestazionali, anche in relazione a futuri scenari di esercizio (e.g., domanda futura di traffico, modifiche delle variabili ambientali quali, ad esempio, i regimi di precipitazione e portata dei corsi d’acqua);
- definire i bisogni di manutenzione (straordinaria) e relativi costi per ogni tratta stradale al fine del raggiungimento degli obiettivi minimi di qualità e prestazionali;
- definire le priorità di intervento in relazione al budget disponibile;
- impostare scenari di finanziamento per la manutenzione regolare e tempestiva e per l’adeguamento del patrimonio.
Ai fini della valutazione dei bisogni manutentivi della strada e gli scenari per definire le priorità di intervento, il modello RAM si compone di una serie di modelli verticali che definiscono i “bisogni” manutentivi della strada con riferimento a diversi asset (pavimentazioni, opere d’arte, viadotti e gallerie, segnaletica, ecc.) e tematismi (rischio idrogeologico, rischio sismico, aspetti geotecnici e strutturali, sicurezza stradale, ecc.).
I risultati e le valutazioni ottenute dai modelli verticali vengono poi intrecciati e analizzati mediante l’ausilio di un modello orizzontale che funge da strumento di supporto per la definizione e l’ottimizzazione degli scenari d’intervento manutentivo.
In particolare, la valutazione sul rischio idraulico su una determinata tratta stradale si ottiene combinando la pericolosità idraulica (definita sulla base di frequenza di accadimento, intensità – ottenuta dalla combinazione dei tiranti e velocità nelle zone di esondazione – e durata di specifici scenari idraulici presi a riferimento) con la vulnerabilità dell’opera (intrinseca ed estrinseca) e le possibili conseguenze (costi diretti e indiretti) sulla sicurezza per l’utente della strada e sul contesto ambientale, economico e sociale del territorio attraversato.
A parità di pericolo idraulico, ad esempio, viene considerato prioritario intervenire su una tratta stradale caratterizzata da un elevato volume di traffico e una bassa ridondanza di rete stradale alternativa da utilizzarsi nel caso di eventuale interruzione della circolazione sulla tratta in questione; analogamente, l’“importanza” della strada (e.g., una strada in prossimità di strutture ospedaliere) e la valenza economica, ambientale e paesaggistica del territorio attraversato sono elementi che rendono prioritario l’intervento su una tratta stradale piuttosto che su un’altra.