È prevedibile che, in un prossimo futuro, politiche ambientali più attente debbano essere adottate nella progettazione delle opere e nella scelta dei materiali.
Per i sistemi antirumore come per altri settori delle costruzioni, nella fase di scelta tra soluzioni progettuali alternative o nella stessa valutazione sull’opportunità di procedere alla realizzazione dell’opera, si rende oggi indispensabile una metodologia di analisi e di ponderazione di tutte le variabili in gioco (tecniche, economiche, sociali ed ambientali). E’ inoltre auspicabile che la stessa metodologia sia in futuro codificata all’interno di un sistema di certificazione, considerata la natura per lo più pubblica dei finanziamenti e la necessità di introdurre criteri di sostenibilità negli acquisti effettuati dalle Amministrazioni (Green Public Procurement).
Una metodologia condivisa per la “misura” della sostenibilità è infine una esigenza posta dalla legislazione europea sulle costruzioni.
Il progetto europeo QUIESST
Il progetto europeo QUIESST (QUIetening the Environment for a Sustainable Surface Transport) si è posto come obiettivo lo sviluppo di una procedura di analisi della sostenibilità dei sistemi antirumore impiegati per le infrastrutture di trasporto.
Due sono le motivazioni che hanno indirizzato la scelta di questa tipologia di prodotto per testare criteri di per sé applicabili in tutti i settori delle costruzioni. La barriera antirumore è un sistema realizzato per esigenze ambientali, a volte contestato con motivazioni dello stesso tipo. E’ importante risolvere questo conflitto contribuendo all’individuazione di soluzioni sostenibili. Tra i prodotti impiegati nell’ambito delle infrastrutture di trasporto, la barriera antirumore coinvolge tutti i quattro aspetti cardine della sostenibilità (ambientali, sociali, tecnici ed economici).
Mettere a punto un Protocollo di valutazione in questo settore comporta un esercizio di una certa complessità i cui risultati possono essere estesi in futuro ad altri settori nell’ambito delle infrastrutture di trasporto.
ACAI (Associazione Costruttori in Acciaio Italiani) ha partecipato attivamente al progetto in collaborazione con importanti Partner europei e sotto il coordinamento dell’Università di Bradford (Regno Unito). I risultati sono accessibili sul sito www.quiesst.eu.
In tutti i casi, l’incremento della sostenibilità di un prodotto o di una soluzione non può essere ottenuto attraverso l’azione isolata su un singolo criterio; è piuttosto il frutto di un processo di ottimizzazione combinata di tutti i criteri individuati. Questo tipo di valutazione combinata di un set di criteri predefinito comporta l’applicazione di tecniche di analisi multi-criteria (MCDM).
Per i sistemi antirumore, nell’ambito del progetto QUIESST sono stati individuati alcuni modelli di analisi ritenuti idonei per casi specifici. SAW (Simple Additive Weighting) è un modello valutativo che si basa sulla somma degli indicatori ponderati per singoli criteri.
È un sistema di semplice applicazione. Presuppone l’indipendenza degli indicatori per evitare il doppio conteggio di alcuni criteri. È di tipo compensativo: un punteggio insufficiente ottenuto per alcuni criteri può essere compensato da buoni risultati ottenuti su altri.
Per la valutazione ed il confronto tra soluzioni alternative è da ritenersi più idoneo il modello PROMETHEE (Preference Ranking Organisation Method for Enrichment Evaluation). Si basa sul confronto a coppie tra soluzioni alternative per il set di criteri modellizzati con curve di preferenza risultato di funzioni aventi come valore di input la misura fornita dall’indicatore.
L’impiego di acciaio Corten per le strutture portanti ed i pannelli metallici delle barriere antirumore ha evidenziato una riduzione dei trasporti intermedi e la soppressione di lavorazioni potenzialmente critiche nel processo di fabbricazione. L’impiego della fibra di legno mineralizzata per realizzare lo strato fonoassorbente è una soluzione da tempo applicata per i pannelli antirumore in calcestruzzo.
La messa a punto di tecniche di mineralizzazione specifiche consente di utilizzare un più ampio range di essenze legnose sottoprodotto di altre lavorazioni. Il confezionamento di mattonelle fonoassorbenti applicate in una fase successiva al pannello in calcestruzzo rende inoltre possibile il decentramento della produzione di questi pannelli minimizzando l’incidenza ambientale negativa del trasporto su gomma del prodotto finito.
La zona di imbocco dei tunnel stradali dimostra in genere una particolare criticità dal punto di vista delle immissioni di rumore verso le aree urbanizzate limitrofe. In questi casi, si rendono necessari veri e propri prolungamenti del tunnel con strutture artificiali. Se in fase di progettazione oltre al tema rumore viene approfondito l’aspetto illuminotecnico è possibile giungere a soluzioni che consentono di gradualizzare i livelli di illuminamento sul manto stradale e di ridurre i costi dell’impianto di illuminazione interno.
Un esempio significativo è il caso svizzero dove metodi di valutazione oggettivi del rapporto costo beneficio sono sati pubblicati dall’Ufficio Federale dell’Ambiente (UFAM) congiuntamente all’Ufficio Federale delle Strade (USTRA) e fanno parte della base di valutazione degli interventi di risanamento acustico previsti per Legge (www.bafu.admin.ch/publikationen/publikation/00008/index.html?lang=it).
A maggior ragione è auspicabile che simili criteri siano adottati in Italia dove persistere con la realizzazione di interventi di bonifica poco sostenibili potrebbe indurre Enti gestori e lo stesso Legislatore ad avallare lo svio degli accantonamenti finanziari esistenti per affrontare altre emergenze.