La sua stesura, svolta in linea con le indicazioni dell’all. 4 al DM 29/11/2018 “Progettazione e realizzazione di un sistema nazionale di ciclovie turistiche”, si è così sviluppata: ricognizione del territorio, definizione di alternative di tracciato, scelta dell’alternativa migliore tramite analisi multicriteria, approfondimento progettuale della soluzione scelta.
In prima battuta, due gruppi di rilevatori in bicicletta hanno percorso il territorio per oltre 400 km, individuando i possibili tracciati. Successivamente, in collaborazione con la Regione Puglia, sono stati svolti incontri con i Comuni attraversati, l’Acquedotto Pugliese SpA, il Consorzio di Bonifica di Arneo, i Rappresentanti del “Coordinamento dal Basso per la ciclovia dell’Acquedotto Pugliese” e di FIAB Puglia e Basilicata.
Sono quindi state elaborate le tre alternative progettuali (www.enser.it), poi confrontate con la metodologia dell’analisi multicriteria in modo da perseguire il miglior compromesso tra gli standard di progettazione di cui al suddetto all. 4 (minor consumo di territorio, facilità di inserimento e attrattività).
L’alternativa progettuale è figlia delle caratteristiche del territorio salentino che, oltre alla viabilità di servizio e al sedime già predisposto per essere convertito in ciclovia dell’Acquedotto del Sinni III lotto, dispone di una fitta rete di viabilità locali pavimentate, il cui traffico veicolare è nullo o molto basso (< 50 veicoli/die).
Si tratta di “ciclabili naturali” utilizzabili dalla ciclovia senza la realizzazione di opere civili importanti. Per questo motivo il tracciato di progetto fa ampio ricorso all’istituzione di strade di tipo F bis (Itinerari Ciclopedonali, inseriti dalla Legge 01/08/2003 nell’art. 2 del Codice della Strada – D.Lgs. 285/92) coadiuvate da misure tecniche per la tutela dell’utenza, definite usando come riferimento il lavoro di diversi autori fra i quali il Dott. Claudio Pedroni, componente Area Tecnica FIAB.
Se per le strade di servizio l’inquadramento giuridico già ne limita il transito ai soli mezzi di servizio dell’Ente gestore, per le strade rurali, aventi già oggi funzione di mero collegamento dei fondi agricoli, è necessario introdurre la limitazione dell’accesso ai soli frontisti con limite di velocità a 30 km/ora oltre ad altri accorgimenti progettuali.
Nelle poche situazioni in cui non è stato possibile limitare il traffico ai soli frontisti, si è ricorso alla sola istituzione del limite a 30 km/ora. Diversa è la situazione nei tessuti urbani storici, spesso caratterizzati da strade di ridotta larghezza (anche inferiore a 5 m), dove è impossibile realizzare piste ciclabili in sede propria.
In questi casi si è prevista l’adozione di soluzioni di maggiore flessibilità accompagnate da interventi di moderazione del traffico e/o di riordino urbano, quali l’istituzione di aree ZTL.