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Garda by Bike: la ciclovia a picco sul lago

Durante l’estate 2020 è stato inaugurato il primo tratto, tra Capo Reamol e Limone sul Garda, della pista ciclabile di 2,5 km sulla sponda Ovest del lago

sfondo garda

Entro l’anno saranno finiti i lavori di costruzione di una pista ciclabile attorno al lago di Garda con una lunghezza di 140 km. Per il progetto ambizioso “Garda by Bike” vengono utilizzate piste ciclabili già esistenti aggiungendo nuove tratte, completando il giro del lago su una pista ciclabile ininterrotta.

Tra i partecipanti del progetto vi sono Regione Lombardia e Regione Veneto e la Provincia di Trento. Inoltre, vi è un progetto per una connessione alla rete europea delle piste ciclabili di lunga distanza, come ad esempio gli itinerari ciclisti EuroVelo 7 e EuroVelo 8.

Quello della ciclovia del Garda è un progetto che si concluderà nel 2021 e che arriverà a collegare, con una lunga e unica pista ciclabile, ben 19 località dando vita alla pista più lunga d’Europa.

Il percorso inizia a Limone e si può percorrere sia in bici che a piedi in una passeggiata a picco sul lago: è infatti sospesa sulle acque e si può percorrere partendo da Limone Centro lungo una strada molto suggestiva incastonata tra la montagna a ridosso delle acque, caratteristica che la rende un bellissimo esempio di ingegneria. Larga 2,5 m, ha una pavimentazione realizzata con pannelli in calcestruzzo rivestiti da una finitura a doghe.

I lavori per la realizzazione della tratta sulla sponda Ovest per circa 2,5 km si sono svolti in due fasi, dapprima mettendo in sicurezza il versante a monte della pista e successivamente con la costruzione della stessa.

Garda
1. Entro l’anno saranno finiti i lavori di costruzione di una pista ciclabile attorno al lago di Garda con una lunghezza di 140 km. Per il progetto ambizioso “Garda by Bike” vengono utilizzate piste ciclabili già esistenti aggiungendo nuove tratte, completando il giro del lago su una pista ciclabile ininterrotta

La messa in sicurezza del versante

Preventivamente a qualsiasi lavoro, si è provveduto a mettere in sicurezza il versante a monte della pista seguendo scrupolosamente quanto previsto dallo studio geologico propedeutico alla stessa progettazione dell’opera. Lavori di messa in sicurezza del versante erano indispensabili oltre che per garantire la protezione contro la caduta sassi a pista realizzata, anche per assicurare la sicurezza dei lavoratori nella fase realizzativa.

I rocciatori esperti, che nei punti di lavoro più impervi e lontani sono sempre stati portati in quota con l’elicottero, hanno provveduto a realizzare le linee vita necessarie agli operatori per agganciare le corde di calata e assicurare le imbragature individuali per garantirsi contro le cadute.

Quindi nei punti previsti si è provveduto con:

  • il rafforzamento corticale delle pareti con reti metalliche issate alla roccia da una chiodatura con passo 3×3 m e successiva installazione di rete a doppia torsione maglia 8×10 cm accoppiata a una seconda rete con maglia 1,6×1,6 cm. Le reti messe in opera sono 15.000 m2;
  • la chiodatura è stata realizzata mediante l’inghisaggio in roccia con boiacca cementizia, di barre in acciaio del diametro di 28 mm e lunghezza 2 m.

Nei punti più critici, in luogo delle reti sono stati utilizzati pannelli di rete, costituiti da funi ad anima metallica diametro 8 mm intrecciate, a formare maglie romboidali, abbinati anch’essi con rete metallica a doppia torsione.

  • Regione Lombardia
    2 garda
    2. Tra i partecipanti del progetto vi sono Regione Lombardia e Regione Veneto e la Provincia di Trento. Inoltre, vi è un progetto per una connessione alla rete europea delle piste ciclabili di lunga distanza, come ad esempio gli itinerari ciclisti EuroVelo 7 e EuroVelo 8
  • ciclovia
    3 garda
    3. Quello della ciclovia del Garda è un progetto che si concluderà nel 2021 e che arriverà a collegare, con una lunga e unica pista ciclabile, ben 19 località dando vita alla pista più lunga d’Europa

Le funi sono ancorate rigidamente all’estremità e la deformazione della fune, in occasione di eventuali distacchi superficiali di materiale, risulta limitata alla sola deformabilità elastica della stessa.

Sono state messe in opera 3.500 m2 di barriere paramassi alte 5/6 m capaci di assorbimento energetico di 3.000 kJ. Sono costituite da montanti in profili di acciaio (HEA160) con piastra di base da 400×550 mm e spessore 15 mm e vincolate a terra con quattro barre Gewi® 25 mm infisse in roccia con boiacca cementizia.

I montanti sono ulteriormente collegati con funi in acciaio diametro 20 mm, a loro volta ancorati con tiranti inghisati in roccia. Tutti i trasporti in quota, dall’area di cantiere al punto di messa in opera, dei materiali, delle attrezzature necessarie dei lavoratori sono stati effettuati con l’elicottero. 

La costruzione della passerella

Ultimati i lavori di messa in sicurezza della parete rocciosa si è dato inizio alla costruzione vera e propria della pista. Il primo lavoro è stato quello della realizzazione della linea vita per permettere l’aggancio con i dispositivi di sicurezza in dotazione a ciascun lavoratore di garantirsi contro le cadute.

Si è provveduto quindi al tracciamento della pista segnando i punti dove dovevano essere realizzati i fori per la messa in opera in opera delle fondazioni atte a sorreggere/vincolare alla roccia le strutture portanti della pista stessa. La quota è obbligata dal punto di partenza e dal punto di arrivo e dalla posizione della linea di media tensione presente lungo la carreggiata della S.S. 45 bis.

  • passerella
    4A garda
    4A. La sezione della passerella
  • Limone sul Garda
    4B garda
    4B. Il prospetto della passerella

La struttura di sostegno è costituita da una mensola in acciaio dove poi si è posizionato l’impalcato che sostiene la pavimentazione e da un puntone che aiuta a sorreggere la mensola; puntone e mensola sono collegati tra loro a formare, in opera, un pezzo unico con due le tipologie strutturali. 

La passerella a sbalzo su roccia
  • Puntone (HEB160) con angolo variabile sull’orizzontale da 45° a 90° e collegamento alla mensola a perno (M27); la fondazione del puntone eseguita con quattro barre diametro 20 mm in acciaio (B450C) ancorate in roccia per minimo 2,0 m;
  • mensola (HEA220) interasse, tra mensola e mensola, max 8 m; la fondazione della mensola costituita con due barre Gewi® diametro 28 mm ancorate in roccia per minimo 4 m inghisate in un foro da 80 mm;
  • impalcato passerella sempre in acciaio (trave IPE240) per lunghezze fino a 6 m e trave HEB240 per lunghezze fino a 8 m.
La passerella a sbalzo su muro (quando la passerella è in aderenza al muro di sostegno della Gardesana)
  • Puntone (HEB160) angolo fisso sull’orizzontale di 45° con collegamento saldato sulla mensola; fondazione puntone con due micropali diametro 150 mm, armatura tubolare diametro 76 mm sp. 10 mm lunghezza 4 m;
  • mensola (HEA220) interasse max 8m; fondazione mensola con due barre Dywidag® diametro di 26,5 L = 10 m e comunque con lunghezza tale per cui l’ancoraggio minimo in roccia compatta sia 4 m, perforazione diametro 80 mm;
  • impalcato della passerella in IPE240 fino a 6 m o HEB240 fino a 8 m.
tirante
5. La sezione della passerella con puntone e tirante bordo muro

Tra Capo Reamol e il confine regionale, la S.S. 45 bis “Gardesana” presenta nove ponti, tutti costruiti ad arco e aventi luci maggiori di 8 m. Quindi, pur mantenendo la stessa tipologia di elementi costruttivi, si è dovuto necessariamente variare lo schema costruttivo, anche perché in fase di approvazione paesaggistica del progetto la Sovraintendenza per i Beni Paesaggistici e Architettonici (Ministero dei Beni Culturali) ha voluto che da lago le volte dei ponti non fossero “oscurate” dalla struttura della ciclabile.

La pavimentazione

La pavimentazione è stata realizzata con piastre prefabbricate in calcestruzzo delle dimensioni di 2,6×2 m e spessore 7-8 cm.

Il fondo cassero utilizzato per il getto delle piastre è stato appositamente rivestito con materiale polimerico al fine di ottenere una nervatura superficiale che desse alla piastra un effetto “legno”. L’armatura di queste piastre è stata eseguita con rete e calcestruzzo rinforzato con fibre.

Il parapetto
  • Struttura in acciaio zincato con corrimano tondo e rete di contenimento in acciaio inox a maglia romboidale;
  • progetto: capacità contenitiva 200 kg/m2;
  • prova di resistenza effettuata preso la Ditta Incofil con il risultato di uno sfilamento della fune dalle boccole che contornavano il pannello di rete ad una forza di trazione di 383 kg.

  • Versanti
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    6. In fase di approvazione paesaggistica del progetto, la Sovraintendenza per i Beni Paesaggistici e Architettonici (Ministero dei Beni Culturali) ha voluto che da lago le volte dei ponti non fossero “oscurate” dalla struttura della ciclabile
  • messa in sicurezza
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    7. Preventivamente a qualsiasi lavoro, si è provveduto a mettere in sicurezza il versante a monte della pista
  • Comune di Limone sul Garda
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    8. Tra Capo Reamol e il confine regionale, la S.S. 45 bis “Gardesana” presenta nove ponti, tutti costruiti ad arco e aventi luci maggiori di 8 m
Il montaggio e gli adattamenti

Tutti gli elementi strutturali sopra descritti sono stati realizzati in officina di carpenteria metallica, poi assemblati in cantiere e conseguentemente messi in opera, a meno del ponte al confine regionale, con l’esclusivo utilizzo dell’elicottero.

Questa metodologia operativa, che necessita di estrema attenzione e precisione operativa, era l’unica possibile non potendo e non volendo interrompere il traffico veicolare sulla strada S.S. 45bis (è la sola strada di accesso a Limone sul Garda e al resto del territorio dell’alto lago).

La mancata realizzazione in opera degli elementi strutturali ha necessariamente comportato che tutti i “pezzi” costruiti in officina dovessero combaciare perfettamente con le opere di fondazione (fori in roccia e conseguenti armature) realizzate in opera, non potendo “adattare” in opera quanto realizzato in officina.

La morfologia della falesia, dove è agganciata la struttura della ciclabile, varia in continuazione e quindi anche la realizzazione delle opere di fondazione (i fori sono stati realizzati con attrezzature issate alla roccia con corde, come sorretti da corde erano gli operatori) e quindi variano da elemento portante a elemento portante: questo ha comportato che ogni singolo componente strutturale fosse diverso l’uno dall’altro.

pavimentazione
9. La pavimentazione è stata realizzata con piastre prefabbricate in calcestruzzo delle dimensioni di 2,6×2 m e spessore 7-8 cm

Quindi questa impossibile standardizzazione dei componenti ha comportato, prima della loro costruzione, il dover rilevare in loco le misure effettive di ciascun pezzo. Questo è stato fatto con la costruzione e la provvisoria loro messa in opera di apposite dime; le misure prese, pezzo per pezzo, numerato il punto di rilievo, sono state di conseguenza trasferite in officina.

I singoli pezzi strutturali opportunamente numerati (numerazione corrispondente alla loro già indicata localizzazione) sono stati “distesi” nell’area di cantiere (ogni volta in numero limitato vista l’esiguità di superficie dell’area di cantiere), agganciati all’elicottero ed elitrasportati alla corrispondente localizzazione sulla falesia per essere subito provvisoriamente fissati ancora prima dello sgancio dall’elicottero, alle fondazioni già realizzate. La stessa procedura è stata utilizzata per la posa della pavimentazione.

Praticamente, prese le misure dopo la realizzazione delle fondazioni, si sono costruiti in stabilimento tutti i pezzi costituenti la struttura della pista, traportati, pochi alla volta, nell’area di cantiere, distesi per terra con le numerazioni bene in vista, agganciati all’elicottero, elitrasportati nel luogo corrispondente al numero dell’elemento strutturale; i puntoni e mensole sono stati issati alla roccia, gli impalcati alle mensole, le piastre di pavimentazione agli impalcatati come in un gigantesco puzzle.

falesia Garda
10. Una particolarità evidenziata e voluta in fase di Autorizzazione Paesaggistica è stata la pochissima invasività dei lavori eseguiti sulla falesia

La sostenibilità ambientale

Altra particolarità evidenziata e voluta in fase di Autorizzazione Paesaggistica (ha aiutato molto all’espressione del parere favorevole paesaggistico da parte del Ministero dei Beni Culturali) è stata la pochissima invasività dei lavori eseguiti sulla falesia.

Sono stati realizzati solo dei fori di limitate dimensioni (al massimo di diametro di 15 cm) e costruiti piccoli plinti in calcestruzzo facilmente rimovibili.

In futuro, per sopraggiunte particolari sensibilità e/o esigenze, tutta la struttura potrebbe essere smontata, recuperati i materiali (è quasi tutto acciaio), facilmente demoliti i piccoli plinti in calcestruzzo e ripristinata la condizione iniziale della falesia.

Altra particolarità è la quota di calpestio della ciclabile. Risulta abbassata rispetto alla quota della Gardesana, perché sulla corsia Nord della Statale è interrata una linea elettrica di media tensione (15.000 V) che avrebbe sicuramente interferito con i lavori di costruzione della pista (i tiranti che fissano la mensola, lunghi 10 m, attraversano tutta la Statale per agganciarsi sulla roccia a monte della strada).

carpenteria
11. Tutti gli elementi strutturali sono stati realizzati in officina di carpenteria metallica, poi assemblati in cantiere e conseguentemente messi in opera, a meno del ponte al confine regionale, con l’esclusivo utilizzo dell’elicottero

È stato consolidato tutto il parapetto a lago in pietra della S.S. 45 bis, che in un primo momento la proprietà della strada (ANAS) voleva sostituito con un guardrail metallico. In cantiere sono sempre stati presenti non meno 25 lavoratori divisi in più squadre e il lavoro è stato ultimato con tre mesi di anticipo sulla contrattuale programmazione prevista.

Le prove di carico

Sono state eseguite quattro prove di carico dirette, mediante estrazione:

  • a bordo roccia su barre GEWI B 500B in foro da 80 mm inghisato con boiacca R35MPa carico di esercizio da progetto 100 kN (carichi variabili e permanenti). Ai sensi NTC 2008 le verifiche vanno esperite con un coefficiente pari a 1,2 del carico di esercizio, quindi 120 kN;
  • per la prova lo si è portato a 140 kN che corrisponde allo SLU (48 kN per 1min; 66 kN per 1 min; 8 kN 4 per 1 min; 102 kN per 1 min; 120 kN per 5 min; 140 kN per 5 min); la modalità di applicazione dei carichi è stata fatta secondo le raccomandazioni AGI-AICAP;
  • sono state effettuate altre tre prove integrative di trazione boiacca-roccia ottenendo un valore 320 kN nei punti tra barra e boiacca mentre questa rottura non ha interessato l’area tra la boiacca e la roccia che quindi presenta un punto di rottura è ancora maggiore;
  • sul montante del parapetto, con un dinamometro agganciato a una gru su furgone si è misurato un valore 4,40 kN > 2,0 kN di progetto.
percorso Garda
12. Il percorso inizia a Limone e si può percorrere sia in bici che a piedi in una passeggiata a picco sul lago

Dati tecnici

  • Stazione Appaltante, Contraente Generale e Project Manager: Comune di Limone sul Garda
  • Progetto preliminare e definitivo: Studio ATT Srl
  • Progetto esecutivo: Studio Ingg. Lotti, Fontana e Lorenzi
  • Collaudo amministrativo: Ing. Mario Medici
  • Collaudo statico: Studio CSC Engineering Srl
  • RUP: Geom. Luisa Girardi
  • Direzione dei Lavori, Responsabile Sicurezza e Direzione di Cantiere: Ing. Silvano Flessati
  • Esecutori dei Lavori: Consorzio Stabile Europeo
  • Subappaltatori: Georock Srl, Edilcom Srl, Costruzioni Valentini di Valentini Sergio e C. Sas, P.B.S Srl, Collini Sereno di Collini Marcello ed Elettrolinee Srl
  • Importo dei lavori: 5.861.702,13 Euro (+ IVA)
  • Data di consegna: 21 Settembre 2016
  • Data di ultimazione: 25 Marzo 2019

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