Carburanti alternativi – Foto in primo piano – photo credit: Atdsphoto da Pixabay
Accelerare la produzione, la diffusione e l’utilizzo di carburanti alternativi sostenibili è una priorità fondamentale delle politiche europee in materia di trasporti, energia e clima.
La creazione di una rete di infrastrutture per i carburanti alternativi che sia diffusa, affidabile e di facile utilizzo per tutti i modi di trasporto rappresenta un elemento centrale per conseguire l’obiettivo della neutralità climatica entro il 2050 e per contribuire all’obiettivo “inquinamento zero” stabilito dal Green Deal europeo.
Per quanto riguarda il trasporto su strada, il Green Deal europeo fissa l’obiettivo di disporre, entro il 2025, di almeno un milione di stazioni di ricarica e rifornimento accessibili al pubblico.
Dalle valutazioni effettuate dalla Commissione Europea emerge che la piena attuazione da parte degli Stati membri degli obiettivi e delle misure pianificati consentirebbe di realizzare entro il 2030 un’infrastruttura che potrebbe sostenere un parco veicoli a combustibile alternativo in linea con le proiezioni, secondo un percorso che conduca a una riduzione complessiva delle emissioni di gas a effetto serra del 40% nell’UE.
Tuttavia, quanto è attualmente in corso di realizzazione non sta portando a una copertura di rete completa e globale di infrastrutture di facile utilizzo in tutta l’Unione, in quanto continuano a sussistere ampie differenze tra i piani degli Stati membri e i modi di trasporto diversi dal trasporto su strada sono esclusi o sottorappresentati.
Inoltre, il piano per l’obiettivo climatico 2030 alza l’asticella portando al 55% l’obiettivo di riduzione delle emissioni di gas a effetto serra dell’UE per il 2030, il che richiede un aumento maggiore del numero di veicoli a zero e a basse emissioni e un’adeguata realizzazione dell’infrastruttura.
Dall’adozione della Direttiva sulle infrastrutture per i carburanti alternativi, nel 2014, i mercati si sono sviluppati in modo diverso per quanto riguarda la diffusione dei veicoli e la realizzazione delle infrastrutture.
Il mercato dei veicoli elettrici è ora molto più maturo, in particolare per i veicoli elettrici leggeri e per gli autobus (sia elettrici a batteria che ibridi ricaricabili).
Sebbene le quote rispetto al parco auto siano ancora basse, si prevede un’ulteriore accelerazione della diffusione dei veicoli elettrici, grazie anche alla moltiplicazione dei modelli disponibili e all’aumento della capacità delle batterie che permettono una maggiore autonomia. Per quanto riguarda gli autocarri, invece, i mercati sono maturati a un ritmo molto più lento.
Gli autocarri elettrici stanno cominciando adesso a entrare nel mercato e i fabbricanti hanno annunciato l’immissione sul mercato di nuovi modelli.
Il mercato dei veicoli leggeri a celle di combustibile a idrogeno si è sviluppato a un ritmo di crescita sostenuto, pur restando numericamente molto basso. La situazione è leggermente migliore per gli autobus: diversi Costruttori europei hanno avviato la produzione e alcune città e regioni hanno iniziato a implementare parchi autobus a celle a combustibile a idrogeno.
Lo sviluppo complessivo del mercato dei veicoli a gas naturale varia a seconda dei segmenti. La tecnologia per i veicoli e i componenti a gas naturale ha raggiunto la piena maturità sia per il gas naturale compresso (GNC) che per il gas naturale liquefatto (GNL) di origine fossile e biologica.
Purtroppo in molti Stati membri si sono registrati ritardi nel recepimento della Direttiva, che hanno costretto la Commissione ad avviare 24 procedure d’infrazione per mancato recepimento.
La Direttiva impone a ciascuno Stato membro di adottare un quadro strategico nazionale per lo sviluppo del mercato dei carburanti alternativi nel settore dei trasporti e per la realizzazione della relativa infrastruttura. Nella sua valutazione del 2017 e nell’aggiornamento del 2019, la Commissione ha concluso che i quadri strategici nazionali non sono pienamente coerenti in termini di priorità da essi definite.
Le ambizioni degli Stati membri per quanto riguarda la diffusione dei combustibili alternativi e le relative infrastrutture variano notevolmente. La Commissione ha inoltre concluso che non tutti i quadri strategici nazionali fissano obiettivi chiari e adeguati, sostenuti da misure globali.
Per sostenere l’attuazione dei quadri strategici nazionali, la Commissione ha adottato un piano d’azione sulle infrastrutture per i combustibili alternativi. Tale piano sostiene la creazione di un’infrastruttura portante per i combustibili alternativi con la piena copertura della rete TEN-T entro il 2025 e l’aumento degli investimenti nelle infrastrutture.
Per stimolare gli investimenti, il piano ha annunciato un sostegno supplementare di 800 milioni di Euro a titolo del Meccanismo per Collegare l’Europa (MCE) e del programma NER 300. Il piano d’azione ha inoltre rilevato la necessità di innalzare il livello di ambizione strategica nei piani degli Stati membri, in particolare per quanto riguarda la realizzazione delle infrastrutture nelle zone urbane e transfrontaliere e le azioni volte a migliorare l’utilizzo dei servizi.
Alla fine del 2020, nell’UE erano stati installati circa 213.000 dispositivi di ricarica accessibili al pubblico, di cui circa il 10% erano caricatori rapidi, il che indicherebbe un numero totale di punti di ricarica pari a 2,7 milioni nel 2030.
Si prevede tuttavia che la distribuzione di tali punti di ricarica sarà molto disomogenea a livello dell’intera Europa, con carenze soprattutto nell’Europa meridionale e orientale, dove gran parte della rete centrale TEN-T non dispone di punti di ricarica installati ogni 60 km.
Sebbene la diffusione di tecnologie di ricarica più rapide possa contribuire a fronteggiare in parte la maggiore diffusione dei veicoli elettrici, il proseguimento di questa tendenza comporterebbe comunque un serio rischio che negli anni a venire la realizzazione delle infrastrutture non vada di pari passo con la diffusione dei veicoli elettrici.
Per i veicoli alimentati a GNC, i dati suggeriscono un raddoppio dei veicoli entro il 2025 e un ulteriore aumento entro il 2030 nei loro territori. Tuttavia, anche con tale aumento, si prevede che entro il 2030 i veicoli alimentati a GNC rappresenteranno solo l’1% circa del parco veicoli totale nell’UE. L’infrastruttura esistente di circa 3.600 punti di rifornimento nel 2020 sembra ampiamente sufficiente a coprire la domanda futura.
Lo stesso vale per l’attuale infrastruttura GPL, in quanto gli Stati membri non stimano un aumento rilevante del parco attuale entro il 2030. Per il GNL i dati suggeriscono che il parco veicoli pesanti potrebbe aumentare in misura significativa entro il 2030. Tuttavia, anche con tale aumento, tali veicoli rappresenteranno ancora solo l’1 % circa del parco di autocarri dell’UE.
Nel 2020 nell’UE vi erano circa 310 punti di rifornimento di GNL che servivano i principali corridoi di trasporto TEN-T. Sebbene persistano alcune lacune, i punti di rifornimento esistenti forniscono già in larga misura una connettività di rete sufficiente. La mobilità a celle di combustibile a idrogeno rappresenta ancora un mercato di nicchia.
Alcuni Stati membri segnalano grandi ambizioni per quanto riguarda la diffusione di questi veicoli, il cui numero nell’UE potrebbe salire a circa 300.000 entro il 2030. Tuttavia, circa la metà degli Stati membri non ha fornito alcuna stima e molti Stati membri non sembrano ancora disporre di una strategia per l’idrogeno.
Nel 2020 erano in funzione 125 stazioni di idrogeno, mentre gli obiettivi degli Stati membri indicano circa 600 stazioni entro il 2030. Poiché circa la metà degli Stati membri non prevede alcuna infrastruttura, l’attuale stato di attuazione della direttiva comporterebbe una connettività limitata per i veicoli a idrogeno nell’UE.
Dall’analisi è emerso che la Direttiva ha avuto un impatto considerevole in combinazione con altre iniziative legislative, quali i Regolamenti sui livelli di prestazione in materia di emissioni di CO2 per i veicoli leggeri, per quanto riguarda la diffusione dei veicoli a combustibile alternativo e delle relative infrastrutture.
La Direttiva ha inoltre avuto un impatto diretto sul numero di punti di ricarica elettrica, che nel 2030 dovrebbe essere circa il doppio rispetto a una situazione senza la Direttiva. Un impatto analogo è previsto per i punti di rifornimento di idrogeno e GNL. La Direttiva ha inoltre avuto un impatto considerevole sull’interoperabilità delle infrastrutture per i combustibili alternativi.
Tuttavia, vi sono ancora alcune carenze che rendono difficile per gli utenti viaggiare senza discontinuità attraverso le frontiere, in particolare con i veicoli elettrici. La Direttiva mira a creare un’infrastruttura di facile utilizzo, obiettivo che è stato conseguito solo in parte.
Restano da migliorare alcuni punti come un facile accesso alle informazioni sull’ubicazione e sulla disponibilità di tutti i punti di ricarica e di rifornimento e la trasparenza sui prezzi delle ricariche e i metodi di pagamento.
Per quanto riguarda l’integrazione dei veicoli elettrici nel sistema elettrico, l’infrastruttura di ricarica intelligente comprende il punto di ricarica, la comunicazione tra il punto di ricarica e il veicolo e il veicolo stesso.
Al momento, tuttavia, la Direttiva non è sufficiente per sostenere l’infrastruttura di ricarica intelligente e per facilitare lo sviluppo di servizi di ricarica intelligenti e bidirezionali. I quadri strategici nazionali e le relazioni nazionali di attuazione degli Stati membri contengono poche informazioni al riguardo.
La valutazione delle relazioni nazionali di attuazione degli Stati membri indica che la loro attuale ambizione generale per quanto riguarda la diffusione di veicoli a zero e a basse emissioni nel settore stradale è ampiamente in linea con le proiezioni del contributo necessario del trasporto su strada per conseguire l’obiettivo precedentemente fissato dall’UE di ridurre le emissioni di gas a effetto serra del 40% entro il 2030.
Il piano per l’obiettivo climatico recentemente adottato fissa un obiettivo molto più ambizioso di riduzione delle emissioni di gas a effetto serra di almeno il 55% entro il 2030. Sarà pertanto necessario accelerare notevolmente la diffusione dei combustibili alternativi sostenibili e dei veicoli a zero e a basse emissioni e le relative infrastrutture.
In conclusione, si può affermare che la Direttiva sull’infrastruttura per i combustibili alternativi è stata determinante per stimolare lo sviluppo di politiche e misure per la realizzazione di un’infrastruttura per i combustibili alternativi negli Stati membri, pur se con notevoli differenze fra Stato e Stato.
L’attuale livello di realizzazione dell’infrastruttura è sufficiente per soddisfare il numero piuttosto basso di veicoli a combustibile alternativo attualmente in circolazione. Non esiste, comunque, una rete completa e globale di infrastrutture per i combustibili alternativi estesa a tutta l’Unione.
Ciò richiede un rafforzamento dell’attuale quadro strategico a livello dell’UE al fine di conseguire l’obiettivo più ambizioso in materia di clima del Green Deal europeo e di evitare ulteriori ostacoli alla crescita del mercato. La Commissione sta effettuando una valutazione d’impatto per la revisione della Direttiva sull’infrastruttura per i combustibili alternativi.