“La tecnologia è l’unica ad aver migliorato la condizione umana”. Questa citazione di Piero Angela è quanto mai vera. Quanto più lontani dal mito tecnologico in voga circa un secolo fa, siamo però consapevoli che, se utilizzata in modo intelligente, la tecnologia rende molto più semplici, efficienti e rapidi molti lavori che richiedevano approssimazione, grandi sforzi e risultati non sempre certi.
Come nel caso del rifacimento di 1 km della pista dell’aeroporto Guglielmo Marconi di Bologna (si veda “S&A” n° 132 Novembre/Dicembre 2018 e https://www.stradeeautostrade.it/aeroporti-e-hub/lavori-in-tempi-da-record-allaeroporto-di-bologna/) ad opera della Costruzioni Generali Infrastrutture, facente parte del Gruppo Ferrara conosciuto anche per l’attività estrattiva della Granulati Basaltici di Lentini (SR).
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Il processo SmoothRide di Topcon prevede inizialmente la scansione con il road scanner Topcon RD-M1 che fornisce l’esatta rappresentazione dello stato di fatto della pista. Nella fattispecie, la scansione è stata effettuata di notte, a traffico aereo fermo, alla velocità di 80 km/ora. Tempo impiegato: 2 ore circa
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Il software Magnet Collage di Topcon per la gestione della rappresentazione data dallo scanner è particolarmente agile e non richiede strumenti hardware potentissimi, costituendo un fondamentale valore aggiunto strategico
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Il sistema SmoothRide di Topcon si integra con i controlli delle macchine su cui viene installato. Può essere utilizzato a seconda della necessità, aumentando così la semplicità e flessibilità di impiego
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Il display GX-60 di Topcon fornisce tutti i dati di lavoro della macchina evidenziando come si sta operando in relazione al progetto impostato e alla effettiva situazione esistente in loco
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Il sistema SmoothRide RD-MC per le frese Wirtgen è composto da due ricevitori GNSS, display GX-60 e sensori Yoyo (giallo sotto la scaletta di accesso) che misurano istantaneamente la profondità di scarifica inviando il dato al Level Pro 3D di Wirtgen che, a sua volta, corregge in tempo reale la profondità richiesta
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La scarifica dello strato inferiore è stata eseguita avendo come riferimento gli strati superficiali grazie alla corretta impostazione iniziale e permettendo così un lavoro molto agile delle scarificatrici
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La superficie soggetta a scarifica viene riportata a quanto previsto dal progetto, operando su piani paralleli successivi. La prima passata, effettuata con RD-MC, è la guida fondamentale per tutte quelle successive e per la posa del conglomerato bituminoso, perché realizzata a spessore differenziale per traguardare la quota di progetto finale con un offset costante
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La prima passata è stata la fase fondamentale del lavoro che ha consentito, grazie alla precisione dello SmoothRide di Topcon, di poter eseguire tutta l’opera nei tempi e nelle modalità previste
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Le scarifiche che hanno operato in modalità manuale, usando i sistemi automatici di controllo presenti a bordo, hanno utilizzato come riferimento le corsie di scarifica delle macchine dotate del Machine Control
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Il raccordo Golf, cioè l’uscita con limite di velocità più elevata usata dagli aerei, è stato oggetto di rifacimento insieme alla pista: lo SmoothRide di Topcon ha permesso di creare un raccordo omogeneo tra i due piani di scarifica (pista e Golf), quindi sul piano finale dell’asfalto come richiesto dal piano di progetto dell’aeroporto (I.R.I. inferiore a 2), aumentando così la sicurezza in fase di atterraggio
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La mancanza totale di sistemi convenzionali ottici (ad esempio l’utilizzo di stazioni totali motorizzate) e la contemporanea presenza di numerosi bilici per il trasporto di materiale fresato hanno permesso a tutte le scarificatrici di lavorare in modo continuativo e senza inutili fermi macchina, sia nei turni diurni che notturni
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L’impiego dello SmoothRide di Topcon ha permesso, fra le altre cose, di utilizzare le scarificatrici sia in andata che in ritorno, evitando i lunghi tempi di spostamento a vuoto
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Avendo impostato in modo corretto la superficie iniziale di lavoro, le scarificatrici avevano una maggiore autonomia potendo riprendere il lavoro nella posizione più comoda per aumentare il ritmo produttivo
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Le finitrici non hanno avuto la necessità di installare sistemi di correzione 3D, in quanto il piano di scarifica è risultato subito perfetto in termini di quota e di continuità. Hanno quindi sempre lavorato a spessore costante
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La posa dei conglomerati bituminosi ha seguito lo stesso principio - in fase contraria - della scarifica delle superfici, portando le quote della pavimentazione a quella prevista dal progetto
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Nell’esecuzione della pavimentazione ogni finitrice era accompagnata da un apposito alimentatore, in modo da avere la superficie perfettamente eseguita e consentire la massima indipendenza di movimento
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L’impiego di sei finitrici ha permesso una stesa in tempi record rispettando delle stringenti prescrizioni di progetto. Il lavoro è proseguito per 102 ore consecutive portando al rifacimento di una pavimentazione di 66.000 m2 nel rispetto dei tempi contrattuali
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La stesa dello strato di usura è stata perfettamente raccordata all’esistente sulla base delle quote di progetto e con precisione fondamentale per garantire la massima sicurezza agli aeromobili
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Il raccordo con le superfici laterali ha permesso di consegnare alla committenza una pista che ha innalzato gli standard di sicurezza dell’aeroporto Guglielmo Marconi in ogni fase di decollo e atterraggio
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La pista dell’aeroporto Guglielmo Marconi è stata riaperta al traffico alle ore 6.00 del giorno 18 Settembre 2018 rispettando i tempi contrattuali di consegna
“Un impegno importante per la nostra Azienda – ha cominciato a spiegare l’Ing. Manuel Ferrara – che ha visto impegnate 25 Imprese coinvolte nei lavori, 500 persone e 450 mezzi di ogni tipo e dimensione”.
Un lavoro impegnativo per i numeri complessivi che hanno visto la completa rimozione e il rifacimento di una superficie di 66.000 m2 di pavimentazione in conglomerato bituminoso, eseguito a regola d’arte da un team di Tecnici specializzati, tra cui i Geomm. Fabio La Ferla, Girolamo Ponzio, Cosimo Giuffrida e il Perito Carmelo Raimondi.
“Il cantiere – ha proseguito l’Ing. Ferrara – ha previsto un tempo di lavoro molto breve a fronte di una movimentazione impegnativa. Normalmente numeri di questo tipo sono sviluppati in parecchie settimane, mentre l’intervallo a disposizione è stato di 102 ore consecutive operando in modo ininterrotto su tre turni.
In cantieri come questo è fondamentale l’organizzazione logistica di tutto il Personale in modo da ridurre al minimo le inefficienze e non perdere nemmeno un minuto a disposizione.
Le fasi di preparazione sono state molto complesse in quanto occorreva prevedere ogni singolo aspetto del cantiere e sviluppare un cronoprogramma su soli quattro giorni ma con svariate decine di lavorazioni da effettuarsi in contemporanea. La produzione andava prevista quasi al minuto per fare in modo che tutto potesse svolgersi in modo organico”.
Il presente articolo è tratto dal fascicolo n° 132 Novembre/Dicembre 2018
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