La scelta di accorpare tutto il lavoro principale in un’unica chiusura rispetto all’ipotesi di dilazionare più piccoli interventi nel tempo (per esempio chiudendo lo scalo cinque giorni all’anno per quattro anni) ha avuto come vantaggio quello di poter assorbire meglio eventuali ritardi ed imprevisti, derivanti per esempio da giorni di pioggia, che nel caso di chiusure più brevi sarebbero stati molto penalizzanti e difficilmente gestibili. Ci si è inoltre riferiti ai dati di piovosità degli ultimi dieci anni al fine di collocare temporalmente la chiusura dell’aeroporto nel periodo con minore probabilità di piogge.
I lavori sono iniziati nel Novembre 2013 con opere esterne alle strip mentre per gli interventi riguardanti la pista sono state individuate tre fasi di lavoro. Durante le prime due fasi (complessivamente dall’8 Marzo al 12 Maggio) si è intervenuti senza interruzione dell’operatività dello scalo, spostando debitamente e alternativamente le soglie di pista delle testate T10 e T28, con posizionamento di PAPI provvisori (TORA superiore a 2.500 m).
L’esecuzione e gli elementi innovativi
L’esecuzione dei lavori è stata affidata da SACBO ad un’Associazione Temporanea d’Imprese (Vitali SpA, Artifoni SpA, Vallan Infrastrutture SpA, Carlo Gavazzi Impianti SpA) con specializzazioni nelle demolizioni, nella realizzazione di infrastrutture, nella costruzione di opere civili, idrauliche e impiantistiche.
Il raggruppamento costituito dalla Società di ingegneria SO.CE.CO., dal Prof. Maurizio Crispino, Progettista dell’opera, e dallo Studio Guizzetti è stato incaricato della Direzione Lavori, il cui Direttore è l’Ing. Vanni Berni di SO.CE.CO. Responsabile del Procedimento in fase d’appalto ed esecuzione dei lavori è l’Ing. Vincenzo Bella della SACBO, coadiuvato dagli Ingg. Francesco Mistrini e Jacopo De Gioia.
L’opera compiuta presenta vari aspetti peculiari: in primo luogo si sottolinea l’eccezionale dispiego di mezzi e uomini. Nella Fase 3 del cantiere infatti si sono raggiunti picchi di 300 maestranze per turno, con lavorazioni 24 ore al giorno per sette giorni alla settimana.
Nessun aspetto è stato sottovalutato, a partire dalla cantierizzazione: si è scelto infatti di allestire all’interno dell’area aeroportuale i depositi di materiale di risulta, gli impianti di frantumazione e vagliatura e l’impianto per il confezionamento del misto cementato. Questa scelta operativa ha consentito di limitare significativamente i tempi di trasporto dell’ingente mole di materiale da movimentare.
Notevoli inoltre sono state le dotazioni tecnologiche messe in campo dalle imprese e tra queste degna di nota è certamente la strumentazione GPS di ultima generazione installata sui macchinari di scavo, fresatura, livellatura dei materiali granulari e stesa dei conglomerati bituminosi.
Un altro aspetto interessante ha riguardato la stesa dello strato di usura della pista. Per ottenere una maggiore omogeneità superficiale si è infatti scelto di procedere con un’unica stesa, senza soluzione di continuità per la lunghezza dell’intera pista (escluse le testate già realizzate in precedenza) mentre trasversalmente è stato disposto l’affiancamento di tre finitrici (con apertura dei banchi di 6 m per quella centrale e 5,5 m per le due laterali) che avanzavano in successione realizzando così giunti “caldo su caldo” tra le tre strisciate nella parte centrale della pista. I controlli in cantiere sono stati anch’essi di eccezionale frequenza e tempestività garantiti dalla presenza durante tutti i turni di lavoro di due laboratori, Geotema e Laboratorio Sperimentale Stradale del Politecnico di Milano (Responsabile della commessa il Prof. Emanuele Toraldo e referente Tecnico per le attività di prova l’Ing. Edoardo Mariani) ampiamente specializzati in ambito aeroportuale e un laboratorio reperibile 24 ore su 24 per il prelievo di calcestruzzo. I laboratori hanno operato anche in “tempo reale” a supporto, tra l’altro, della definitiva messa a punto delle miscele, come è accaduto per lo strato di usura per il quale particolarmente “sfidante” è risultato il raggiungimento dei valori di macro e microtessitura tipici di una pista aeroportuale, prescritti dal progetto e dalle norme nazionali ed internazionali, il tutto anche in relazione alle modalità di compattazione da attuare.
Procedure di verifica preventiva sono state eseguite in modo diffuso, e in particolar modo sui prefabbricati in stabilimento, su tutti i materiali e le forniture degli impianti elettrici.
Conclusioni
L’opera descritta ha presentato numerosi fattori di unicità per le dimensioni dell’area, per la quantità di materiale movimentato, per il numero di mezzi e maestranze, per le limitazioni dei tempi realizzativi. Il successo di questo intervento è il risultato di un lavoro coordinato e pianificato con tutti i soggetti interessati (Committente, Enti di controllo e gestionali, Progettista, Direzione dei Lavori e Imprese). Tutto ciò non sarebbe stato comunque possibile senza la capacità imprenditoriale dell’Appaltatore in termini di forza lavoro, di attrezzature e di mezzi.
Si può asserire che lo scalo di Orio è oggi in linea con lo stato dell’arte delle infrastrutture aeroportuali a livello internazionale. Gli interventi progettati ed eseguiti consentono di aprire sin da subito nuovi scenari in tema sia di efficienza e compatibilità dei programmi di manutenzione rispetto alla prevista crescente domanda di traffico che di ottimizzazione della capacità, di incremento della sicurezza e risparmio energetico, così costituendo tali interventi un passaggio fondamentale della vita dello scalo ed un punto di riferimento, e possibilmente di stimolo ed ispirazione, per l’ambito aeroportuale nazionale ed internazionale.
Ringraziamenti
Un vivo ringraziamento va a tutti coloro che hanno contribuito al successo dell’opera e specificamente a tutta la SACBO, e in particolare al Personale che ha operato durante le lavorazioni ad aeroporto in esercizio, alla Struttura Centrale di ENAC e di ENAV, all’Ing. Andrea Molteni di Errevia Srl – Coordinatore Sicurezza in fase di Esecuzione – e al suo Staff, nonché agli Ingg. Fausto Domenighini, Ezio Francesco Scali, Matteo Bacchi, Sara Malvicini, Francesco Giudici, Massimiliano Pasquariello, Matteo Morstabilini, Fabio Ferraresi, Gian Pietro Facchinetti, Alessandra Bonicelli, Loris Molteni, Riccardo Sonvico.