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Certificazione EASA, Risk Assessment e portanza delle strip

La nuova certificazione aeroportuale EASA e un esempio di Risk Assessment per la mitigazione delle non conformità derivanti dalla Gap Analysis

Per adempiere a questi obblighi sarà necessario organizzare una campagna di prove in loco e in laboratorio per l’individuazione dei moduli elastici del terreno e dei valori dei CBR, secondo le metodologie normate dai codici CNR-UNI. Una volta in possesso di questi parametri geotecnici, si andrà ad indagare come gli stessi possano rispondere alle sollecitazioni che i mezzi di soccorso o gli aeromobili in veer-off possono trasmettergli. Pertanto, è stato studiato un modello agli elementi finiti che riproduce il comportamento del terreno. Il modello viene calibrato inserendo le sollecitazioni e le deformazioni imposte dal transito dei mezzi di soccorso, che vengono riprodotte con una campagna di prove sperimentali di transito; infine, viene simulato il transito dell’aeromobile critico di progetto e si valutano le deformazioni prodotte. L’innovazione di questa metodologia consiste nel fatto che si è riusciti ad annullare l’indeterminazione e l’incertezza che lasciavano le prove empiriche condotte fino ad oggi che hanno sempre assimilato il transito di un pneumatico stradale (in particolare, venivano usati i mezzi in forza ai Vigili del Fuoco come i Dragon o i Perlini) al transito di un ruotino del carrello anteriore di un aeromobile, senza però indagare l’effettiva rispondenza tra i due tipi di sollecitazione. L’insieme delle indagini sperimentali e dello studio teorico permetterà anche, dopo aver individuato le aree con le caratteristiche fisiche migliori, la definizione dei percorsi dei mezzi di soccorso per l’accesso di emergenza in pista. Questo è inoltre il punto di partenza per coordinare le eventuali attività di adeguamento delle maggiori criticità che verranno evidenziate.

La seconda fase passerà necessariamente attraverso uno studio di risk assessment che implementi un’analisi matematico-statistica calibrata sulle peculiarità dell’aeroporto, in particolare sulla tipologia e sul volume di traffico dell’aeroporto in esame. La conoscenza dei dati caratteristici del mix di traffico dell’aeroporto oggetto dello studio è di fondamentale importanza per indagare i livelli di rischio cui sono sottoposte le strip; infatti, il rischio è strettamente correlato ai volumi di traffico per ciò che concerne l’analisi probabilistica, al tipo di aeromobile per capire il tasso d’incidentalità dello stesso e al carico trasmesso sul ruotino anteriore per analizzare le conseguenze di eventuali veer-off.

Note le aree maggiormente investite dal rischio di svio, se ne valuterà l’estensione e, in base alle caratteristiche geotecniche, nella terza fase sarà proposto un piano di rientro dalle non conformità programmato nel tempo che sarà discusso e concordato tra Società di gestione ed ENAC. La complessità nella ricerca delle soluzioni migliori per garantire le adeguate prestazioni delle strip di pista passerà attraverso la selezione dei metodi tradizionali di bonifica dei sottofondi stradali o di stabilizzazione e miglioramento granulometrico delle fondazioni dei rilevati. Tali lavorazioni richiederanno tempi di esecuzione e investimenti variabili a seconda delle risultanze delle prime due fasi. Gli adeguamenti, concordati con ENAC per conto di EASA, potranno essere inseriti nei piani di manutenzione straordinaria dell’airside e nei piani quadriennali degli interventi che le Società di gestione devono presentare all’Ente regolatore, in modo tale da rendere queste inevitabili attività il meno onerose possibile. Soluzioni di questo tipo hanno consentito in passato agli aeroporti di Alghero e Forlì di sviluppare piani di rientro dalle non conformità dilazionati nel tempo. La metodologia è stata approvata da ENAC.