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Aeroporto di Fiumicino: riqualifiche strutturali e operative

Presso le infrastrutture di volo della pista 16L/34R dell’aeroporto Leonardo da Vinci di Fiumicino (RM), un esempio concreto di scelte progettuali innovative per la risoluzione di problematiche di ordine tecnico assai complesse e di come si riescano a coniugare le elevate produzioni da eseguire in tempi ristretti e la qualità dei lavori

Ringraziamenti

Gli Autori desiderano ringraziare gli Ingg. Antonino Galatà e Maurizio Torresi, rispettivamente Amministratore Delegato e Responsabile della Direzione Tecnica e Progettazione di SPEA Engineering SpA, e l’Ing. Franco Tolentino, Amministratore Delegato di Pavimental SpA

Il punto di vista dell’Impresa

Come precedentemente evidenziato, una forte criticità nell’esecuzione delle pavimentazioni flessibili è stata, oltre al dover garantire considerevoli quantitativi medi giornalieri (3.400 t/gg, con una produzione di punta di 4.200 t/gg), quella di assicurare il rispetto della pendenza trasversale, che, relativamente alla fascia portante, il progetto indicava pari all’1,3% valutata a partire dalla center line.

In parallelo, ci si è posti l’obiettivo di minimizzare al massimo la presenza di “giunti freddi” longitudinali nonché la formazione di giunti trasversali riconducibili a prolungate soste della vibrofinitrice durante le operazioni di stesa. Nel caso di utilizzo di finitrice a banco largo, come vedremo in seguito, si è riusciti ad evitare la presenza di giunti longitudinali in corrispondenza della sezione di pista ove, statisticamente, avvengono il 78% delle toccate del carrello dell’aeromobile. Sulla base di quanto sopra, le tecniche di stesa utilizzate per i conglomerati bituminosi sono state prevalentemente due. In entrambe il procedere planare del banco della finitrice è stato garantito mediante l’uso di sistemi in grado di compensare le eventuali irregolarità del fondo o dello strato immediatamente inferiore.

La prima metodologia, utilizzata per la stesa dei conglomerati nei raccordi ed in pista sul piano pavimentato al di fuori della fascia portante, ha previsto l’uso di due vibrofinitrici gommate procedenti in parallelo e sfalsate fra loro mediamente di 50 m, in grado di stendere fasce di conglomerato bituminoso da 4,5 m ciascuna, per una larghezza complessiva di stesa pari pertanto a 9 m.

La seconda tecnica, utilizzata in corrispondenza delle fasce portanti della pista e della Taxiway, ha previsto, oltre al posizionamento del cavo di acciaio riproducente la livelletta di progetto posto ai lati della fascia di stesa, l’impiego di una sola vibrofinitrice cingolata ma dotata di particolare banco di stesa avente larghezza pari a 8 m. In questa variante sono stati utilizzati dei caricatori o “feeder” semoventi interposti fra la vibrofinitrice e l’autocarro trasportante conglomerato bituminoso. L’impiego dei caricatori ha indubbiamente apportato un valore aggiunto alla qualità della stesa. La bontà delle scelte tecnologiche e delle tecniche adottate nella posa in opera dei vari strati di conglomerato bituminoso è stata ampiamente confermata dalle eccellenti risultanze delle prove ad alto rendimento effettuate alla fine delle lavorazioni che hanno riguardato proprio la regolarità superficiale.

Dati tecnici

  • Stazione Appaltante: Aeroporti di Roma SpA
  • Contraente Generale: Pavimental SpA
  • Progetto definitivo: SPEA Engineering SpA
  • Collaudo: ENAC SpA
  • RUP: Ing. Nunzio D’Auria di ADR SpA
  • Direzione dei Lavori: Ing. Gregorio Maria Ulini di SPEA Engineering SpA
  • Responsabile Sicurezza: Ing. Emanuele Casilli di SPEA Engineering SpA
  • Direzione di Cantiere: Ing. Pasquino Stati di Pavimental SpA
  • Esecutori dei Lavori: Pavimental SpA
  • Importo dei lavori: 84.938.917,60 Euro
  • Durata dei lavori (giorni): 320
  • Data di consegna: 11 Settembre 2014
  • Data di ultimazione: 25 Settembre 2015