L’analisi viene sviluppata in logica differenziale, confrontando due tipologie di servizi di trasporto sostitutivi fra loro: il trasporto solo su gomma e il trasporto intermodale ferroviario nelle varie tecniche che caratterizzano il contesto qui valutato (mare/rotaia e strada/rotaia).
In particolare, il trasporto intermodale ferroviario nel caso analizzato offre il vantaggio per le aree economiche attraversate dai flussi di avvalersi di risorse produttive locali, in quanto le voci di costo principali (trazione stradale per le prese e consegne, movimentazioni terminalistiche, trazione ferroviaria, elettricità di alimentazione dell’infrastruttura ferroviaria, manutenzioni degli asset, ecc.) vengono sviluppate con asset prodotti prevedibilmente nei contesti territoriali coinvolti e con personale residente nell’area.
Solo il costo della componente industriale del gasolio per autotrazione derivante dal petrolio greggio utilizzato per le tratte di presa e consegna da e per i terminal è una risorsa economica non del territorio (off-shore) ed è pari al 2,4% del totale dei costi dei servizi di trasporto da e per la regione logistica milanese qui analizzata, che genera nel suo complesso nell’anno 2016 un fatturato stimabile in circa un miliardo di Euro.
Per sintetizzare, il 97,6% del costo totale dei servizi intermodali ferroviari è la componente del territorial economic footprint con ricadute sulle aree attraversate e che si traduce in investimenti e occupazione. Il sistema dei dieci terminal intermodali in Lombardia permette di mantenere sul territorio interessato ai servizi di trasporto un valore economico annuo aggiuntivo esprimibile in territorial economic footprint, pari a circa 234,5 milioni di Euro nell’anno 2016.
In sintesi, una politica di accompagnamento allo sviluppo delle attività terminalistiche nell’area logistica milanese in grado di permettere un continuo adeguamento all’evoluzione della domanda non avrebbe solo rilevanti effetti sulla sostenibilità ambientale, economica e sociale del sistema dei trasporti per l’intera Europa, ma permetterebbe di evitare che una quota del valore economico dei servizi di trasporto sia sostanzialmente delocalizzato off-shore (nei Paesi produttori di petrolio e nell’Europa Centro-Orientale dove sono localizzate il 50% delle Imprese che potenzialmente potrebbero sostituire i servizi di trasporto intermodale) rispetto ai territori attraversati (Italia e nazioni coinvolte nel Corridoio Reno-Alpi).