In Italia, l’unico riferimento normativo disponibile al riguardo è costituito dal D.Lgs. 5/10/2006 n° 264 per le gallerie stradali, che ha scelto, quale criterio, il livello del rischio sociale che l’opera presenta, rappresentandolo sul piano FN (Frequenza – Numero di vittime attese all’anno), adottando il criterio ALARP.
Un criterio per definire l’ammissibilità del rischio per una infrastruttura stradale nel suo complesso potrebbe essere quello di estendere, per assimilazione, il criterio adottato per le gallerie stradali, modificandolo per tener conto del fatto che, anziché di un’opera isolata, si tratta di applicare il criterio a sistemi stradali di sviluppo anche molto rilevante. Tale approccio concettuale riprende quanto già proposto dalla Commissione austriaca per la sicurezza dei tunnel.
Estendere il criterio di ammissibilità del rischio (livello di tollerabilità e livello di accettabilità) adottato per le gallerie anche alle strade nel loro complesso vorrebbe dire assumere anche per le strade il livello di percezione ed accettazione sociale del rischio considerato per le gallerie che, come ben noto, ha assunto connotati di grande sensibilità a seguito degli eventi critici del Monte Bianco, del Gottardo e del Tauern nel periodo 1999-2000. Questa scelta, d’altra parte, sarebbe il linea con i più recenti indirizzi della Commissione Europea in materia di sicurezza stradale che impongono obiettivi ambizioni a medio e a lungo termine.
Il criterio proposto consente di confrontare il rischio di singole tratte stradali di differenti sviluppi, individuare le componenti del sistema che manifestano la maggiore esposizione al rischio ed eventualmente confrontare il rischio di quest’ultimo con quello di altre tratte stradali esistenti. Il profilo di rischio delle singole componenti del sistema rappresentato consente di individuare gli elementi del sistema sui quali è opportuno intervenire prioritariamente per ricondurre il sistema a una configurazione del rischio omogeneamente distribuito.
Emergency Analysis
L’accadimento di un evento di guasto o di un incidente provoca un’alterazione delle normali condizioni di esercizio del sistema infrastrutturale in esame. Ogni scenario di emergenza deve essere sottoposto a un’analisi funzionale volta a quantificare l’evoluzione nel tempo di predefiniti parametri caratteristici della qualità della circolazione nel sistema per lo specifico scenario. Il successivo confronto delle condizioni di circolazione in emergenza rispetto a quelle proprie dell’esercizio ordinario consente di definire la perdita di qualità dell’esercizio attesa in relazione ad ogni scenario di emergenza di cui è nota la frequenza di accadimento.
Il confronto dei risultati di questa analisi con gli standard di qualità del servizio adottati dal Gestore, eventualmente da definire, consente di giudicare l’ammissibilità o meno del rischio di esercizio degradato del sistema.
Questa analisi consente inoltre di valutare:
- le modalità e i tempi di intervento degli operatori di soccorso sul luogo dell’evento;
- la probabilità di generare condizioni foriere di eventi pericolosi secondari quali, ad esempio, il rigurgito di coda all’interno di tratte in galleria o in aree d’intersezione.
Di queste informazioni si deve tenere conto nella procedura di Operational Risk Analysis di cui si è detto.
L’adozione di questa procedura in forma iterativa consente di individuare gli interventi necessari, o comunque opportuni per l’ottimizzazione del sistema di gestione del traffico in emergenza. Il risultato di questa procedura è quello di restituire la configurazione dell’infrastruttura e degli impianti per la gestione del traffico capace di garantire condizioni accettabili di esercizio sia dal punto di vista del rischio sia della qualità del servizio.
Una volta definita la configurazione del sistema adeguata a garantire sia le esigenze di sicurezza sia le esigenze funzionali d’esercizio è possibile procedere con la definizione delle sue modalità di gestione.
Emergency Management
Per poter gestire il sistema tenendo conto delle sue prestazioni in condizioni di esercizio normali e di quelle degradate in presenza di eventi critici meteorologici o di guasti all’infrastruttura o di incidenti gravi, tenendo sotto controllo anche l’equilibrio dei parametri ambientali rilevanti che possono avere influenza sulla generazione degli eventi e potrebbero a loro volta subire alterazioni a seguito dei suddetti eventi critici, occorre predisporre un sistema informatizzato in grado di considerare tutte le diverse interazioni possibili tra i diversi elementi in gioco.
È anche dalla impostazione e dal corretto funzionamento del sistema di monitoraggio e controllo di tutte le grandezze in campo che dipende, infatti, la caratteristica di “resilienza 1” che la Roadmap messa a punto dalla Task Force della Piattaforma Tecnologica Europea (European Technology Platform – ETP) assume debbano avere le infrastrutture del futuro.
La definizione dell’architettura del sistema di gestione deve tenere conto di tutto l’insieme dei dati di esercizio che possono essere acquisiti dai rilevatori in campo e delle relative elaborazioni per giungere ai parametri di esercizio utili per la gestione del sistema, nonché delle esigenze di fruizione di dati disponibili da parte degli operatori e dei diversi utenti. Si deve inoltre tenere conto dei sistemi di controllo del traffico e di comunicazione disponibili e delle loro modalità di attivazione.
L’architettura con gestione centralizzata dei dati è l’architettura classica di un sistema di infomobilità, e vede tipicamente l’impiego di sensori dedicati per la raccolta dati (per esempio, sistemi di gestione della velocità dei veicoli in transito, installati sul territorio da monitorare), una rete di telecomunicazioni disponibile per il trasferimento delle informazioni verso il centro remoto di controllo e un Data-Base Management System (DBMS), un Server Web e delle Web applications per la pubblicazione e fruizione delle informazioni tramite servizi dedicati per le diverse tipologie di utenti finali (end-user).