Le chicane
I disassamenti orizzontali della carreggiata, ovvero le chicane, sono traslazioni planimetriche dell’asse stradale finalizzate ad interrompere la linearità del tracciato. Tale disassamento può essere ottenuto inserendo un’isola centrale spartitraffico, oppure con il restringimento laterale della carreggiata o, ancora, alternando gli stalli di sosta sui due lati della strada. Le chicane sono realizzate allo scopo di far ridurre ai veicoli la velocità su tratti di strada che, data la loro lunghezza e linearità, possono consentire accelerazioni eccessive. Il rallentamento viene determinato sia dalla manovra di correzione di traiettoria imposta al veicolo, sia dalla sensazione di “strada chiusa” che la chicane restituisce agli automobilisti, quando viene osservata da lontano.
Da un punto di vista progettuale, l’unico riferimento italiano alle chicane parla genericamente di “deviazioni trasversali”, definite come “deviazioni dell’asse stradale, senza riduzione di larghezza e numero delle corsie, ottenute anche mediante l’introduzione di aiuole e isole spartitraffico”. In particolare, stabilisce che le chicane possono essere realizzate esclusivamente nelle strade urbane di quartiere (categoria E) e nelle strade locali urbane (categoria F), secondo la classificazione riportata nel Nuovo Codice della Strada, indipendentemente dai volumi di traffico giornaliero.
La Normativa svizzera VSS-SN-640284
Secondo la Norma svizzera VSS-SN-640284, la caratterizzazione geometrica delle chicane si realizza mediante quattro elementi geometrici fondamentali, ossia: la larghezza della carreggiata prima e dopo la chicane (B), la lunghezza (L), la profondità (T) e la lunghezza del tratto inclinato della discontinuità (E). In funzione della grandezza dei suddetti parametri geometrici, la Norma svizzera individua 11 schemi di chicane che si differenziano per il tipo di disassamento.
La verifica delle traiettorie veicolari: il software Vehicle Tracking®
Come già evidenziato, l’obiettivo principale degli interventi di Traffing Calming è quello di favorire la riduzione delle velocità veicolari e, allo stesso tempo, di incrementare il livello di attenzione dei conducenti. Per quanto riguarda le chicane va però sottolineato che, se da un lato la loro realizzazione produce una diminuzione del numero di incidenti a causa delle velocità di percorrenza sensibilmente ridotte, dall’altro possono, esse stesse, essere fonte di danneggiamento ai veicoli, soprattutto per i frequenti urti dei veicoli medesimi contro i cordoli.
In tale ottica, la Norma svizzera VSS-SN-640271A richiede che, nella progettazione delle chicane, si verifichino i casi di incrocio tra le diverse tipologie di veicoli, richiamando la necessità di garantire sempre una larghezza sufficiente per il transito dei mezzi di servizio pubblico. Con riferimento alle fasce di ingombro dei veicoli in transito, è nota, dunque, l’esigenza di verificare che, durante la manovra di attraversamento, sia garantita la presenza di opportuni franchi laterali di sicurezza, in accordo con quanto suggerito dalla letteratura scientifica di riferimento. Nel presente studio, gli Autori hanno analizzato le traiettorie dei veicoli all’interno delle chicane con l’ausilio del software Autodesk® Vehicle Tracking®. Il software permette di controllare costantemente il percorso effettuato dal veicolo, interrompendo eventuali manovre non consentite e valutando le manovre di svolta possibili in base alla velocità di percorrenza, all’ingombro del veicolo e a tutte le altre impostazioni definite dall’utente stesso.
Le chicane urbane: la verifica cinematica e le proposte migliorative di due schemi progettuali della VSS-SN 640284
Si ricorda che la VSS-SN-640284 propone diversi schemi progettuali di chicane in ambito urbano. Per ogni singolo schema si è verificata la percorrenza, alternata, lungo entrambe le direzioni di marcia, di un’autovettura comune tipo 4×4 e di un autobus. Per quanto riguarda il tracciamento delle traiettorie veicolari si è assunto che il centro dell’asse delle ruote sterzanti rimanesse costantemente posizionato al centro della carreggiata stessa, operando secondo tre diversi approcci ovvero interpolando i punti dell’asse della carreggiata con una spline di primo grado (successione di archi di circonferenza), con una spline di secondo grado (successione di archi di parabole quadratiche) e, infine, con una spline di terzo grado (successione di archi di parabole cubiche).
In definitiva, il numero di simulazioni implementate con l’ausilio del software Vehicle Tracking® è risultato pari a 24. Dalle risultanze si rileva come il primo approccio non garantisca la continuità nei punti di tangenza e, per tal ragione, si dimostra scarsamente efficace, mentre il secondo e il terzo approccio consentono di simulare manovre “ideali”, caratterizzate da velocità costante lungo l’intero percorso.