Particolare attenzione è stata posta, per ovvie ragioni, alla zona in cui si ancorano i cavi di precompressione. Il modello di calcolo con elementi Shell è stato confrontato con quello ad elementi Beam al fine di tararne l’affidabilità.
A tal scopo, la deformata della trave per effetto della precompressione è pari a circa 385 mm contro i 400 mm risultanti dal modello Beam. Il confronto è da considerarsi soddisfacente. I risultati di calcolo del modello locale hanno confermato come l’azione della precompressione sia prevalentemente assorbita dai piatti longitudinali saldati alla piattabanda inferiore. In corrispondenza del pannello d’anima una fitta costolatura trasversale e longitudinale irrigidisce un’ampia zona, incrementando localmente l’area di acciaio preposta a portare la forte azione concentrata. Man mano che le isostatiche di tensione si allontanano dalla testata viene decrementata la costolatura di irrigidimento e l’azione si trasferisce uniformemente all’interno della sezione di acciaio.
Conclusioni
L’articolo affronta le principali problematiche riscontrate negli interventi di recupero di un impalcato da ponte, a struttura metallica, realizzato sul torrente Marro, in sostituzione del vecchio ponte crollato in concomitanza degli eventi alluvionali del 2008, coinvolto in un evento eccezionale di massima piena avvenuto, nel 2010, durante le fasi di costruzione del ponte stesso.
L’intervento, combinando tecniche di rinforzo tradizionali, come irrigidimenti dei pannelli d’anima e aumenti di piattabanda, con una precompressione esterna mediante una coppia di cavi a 19 trefoli per ciascuna trave principale dell’impalcato, ha permesso di recuperare interamente le strutture danneggiate dall’alluvione, con un notevole risparmio di costi e tempi, considerata, fra l’altro, l’estrema urgenza del tempestivo ripristino della viabilità. L’ottimizzazione dei costi, come ampiamente dimostrato dai modelli numerici, dai monitoraggi effettuati in corso d’opera e dalle prove di carico finali e da ulteriori controlli periodici (per circa un anno) in fase di esercizio, ha dimostrato che l’intervento ha portato addirittura ad un miglioramento della risposta strutturale dell’opera, senza dunque riduzione dei parametri di sicurezza e prestazionali rispetto all’originario progetto esecutivo.
Dati tecnici
- Stazione Appaltante
- Provincia di Reggio Calabria – Settore 12 Viabilità – Trasporti – Catasto Strade
- Progetto preliminare
- Pro-Gineer Srl e St Global Srl
- Progetto definitivo
- Pro-Gineer Srl e St Global Srl
- Progetto esecutivo
- Pro-Gineer Srl e St Global Srl
- Collaudo
- Ing. Antonino Casile
- RUP
- Ing. Domenica Catalfamo
- Direzione dei Lavori
- Ing. Francesco Lamberto
- Responsabile Sicurezza
- Ing. Francesco Lamberto
- Direzione Cantiere
- Ing. Giuseppe Amante
- Esecutori dei Lavori
- Ati AVR SpA – Poliedil Sas
- Consegna
- Ottobre 2010
- Ultimazione
- Maggio 2011