Condividi, , Google Plus, LinkedIn,

Stampa

Pubblicato in:

La Variante di Valico è aperta al traffico

La Variante di Valico tra Bologna e Firenze è realtà. Il 23 Dicembre, infatti, quella che Autostrade per l’Italia definisce “una delle più importanti infrastrutture realizzate in Europa negli ultimi 20 anni - paragonabile per volumi di scavo e complessità di realizzazione al tunnel della Manica e al traforo del Gottardo” - è stata aperta al traffico. La nuova opera permetterà di risparmiare almeno 15 minuti di tempo e circa 100 milioni di l di carburante l’anno

Le gallerie

La galleria di base con la sua lunghezza di 8,6 km, su due fornici, con sezioni di oltre 180 m2 rappresenta un’opera unica, di rilievo mondiale. Le gallerie Sparvo e Val di Sambro (due canne da 2,5 e 3,8 km rispettivamente, con sezioni fino a 200 m2) sono “un unicum” considerata la complessità delle soluzioni ingegneristiche adottate sia per la loro progettazione che in fase realizzativa. Superano i 2 km di lunghezza anche la già citata galleria Manganaccia (a singolo fornice) e la galleria Grizzana (2×2,3 km). Una particolarità della progettazione di gallerie rispetto ad altre opere è che l’azione sollecitante principale cui è soggetta l’opera (spinta dell’ammasso) non è conoscibile in modo dettagliato e sicuro. In considerazione di ciò, le nuove Norme Tecniche per le Costruzioni (D.M. 14.01.08) introducono la possibilità di ricorrere al metodo osservazionale nei casi in cui “a causa della particolare complessità della situazione geotecnica e dell’importanza e impegno dell’opera, dopo estese e approfondite indagini, permangano documentate ragioni di incertezza risolvibili solo in fase costruttiva”.

Sulla base dell’esperienza acquisita sulla Variante di Valico, con oltre 30 fronti di scavo di gallerie autostradali gestiti, si è giunti alla conclusione che – a causa della dimensione delle gallerie in costruzione e della complessità (per variabilità e caratteristiche intrinseche) dei terreni interessati dagli scavi -, nonostante le approfondite indagini geognostiche che si svolgono in fase progettuale permangono spesso o sempre ragioni di incertezza risolvibili solo nella fase esecutiva. Pertanto, si ricade nella casistica per cui è prevista la possibilità di ricorrere al metodo osservazionale.

Una sfida tecnologica vinta

La tecnologia utilizzata per gli scavi delle gallerie ha le seguenti caratteristiche:

  • scavo meccanizzato con la fresa più grande al mondo, per la galleria Sparvo (si veda “S&A” n° 85);
  • macchine in assetto antideflagrante;
  • sezioni di scavo di ampiezza mai vista su terreni di tale complessità geologico-geotecnica;
  • sistema di ventilazione longitudinale più lungo d’Europa.

Nel rispetto dell’ambiente e per il potenziamento della mobilità dell’utenza:

  • minori emissioni inquinanti per automobilisti e autotrasportatori, con un risparmio annuo complessivo di circa 100 milioni di litri di carburante;
  • maggiore fluidità grazie alla riduzione dei tempi medi di percorrenza di oltre il 30%.

La messa in esercizio dell’intero tratto La Quercia-Barberino

In corrispondenza del km 221 del vecchio tratto A1 (località La Quercia) relativamente alla direzione Sud e del km 263 (località Barberino) relativamente alla direzione Nord, gli utenti potranno scegliere se proseguire sul vecchio tracciato della A1 o sul nuovo tracciato di Variante di Valico. Il collegamento tra i due tracciati è garantito dalla viabilità di congiunzione tra gli svincoli di Pian del Voglio sulla A1 e di Badia sulla A1 var.

La svolta epocale contro l’immobilismo Giovanni Castellucci ha vinto la sfida per la realizzazione della Variante di Valico che durava da 30 anni. Quando arrivò alla Direzione Generale di Autostrade, nel 2001 propose di impugnare il “Decreto Bordon” che, attraverso pesanti prescrizioni di una nuova valutazione di impatto ambientale al progetto, avrebbe cancellato l’opera per sempre. Ebbe ragione Castellucci a imprimere quella svolta e fu un cambiamento epocale – per la Variante e per la Società Autostrade – rispetto a un gioco d’inerzie, di equivoci creati ad arte, di convenienze all’immobilismo e di veti ideologici che fino ad allora aveva dominato, non senza responsabilità della stessa Società autostradale.

L’ex Ministro delle grandi opere Pietro Lunardi, poco dopo il suo insediamento, all’inizio di una battaglia contro qualunque ostacolo sulla via della realizzazione delle grandi opere, convinse Castellucci a proseguire nella realizzazione della Variante di Valico. Dopo di allora era rimasta un’Italia solo apparentemente spaccata in due, fra chi vuole fare le opere e chi no. La “guerra” di Castellucci al Decreto Bordon, in compenso, e la sua ascesa nel 2005 al ruolo di Amministratore Delegato cambiò drasticamente la scena: finalmente gli interessi della Concessionaria e quelli del Paese furono ricongiunti. Da allora la Variante di Valico cominciò a marciare davvero. I risultati si videro solo più avanti con un sistema tariffario che cominciò a “premiare” solo gli investimenti fatti e non più quelli annunciati. Non è un caso che sotto la gestione Castellucci gli investimenti autostradali abbiano corso come mai prima. E non è un caso che oggi Castellucci sia chiamato a compiere la stessa missione presso un altro gigante che è rimasto addormentato e prigioniero degli stessi giochi, Aeroporti di Roma. Castellucci direbbe che una parte importante di questo successo è il modello industriale di Autostrade che si nutre di quote consistenti di realizzazioni in house mediante la controllata Pavimental. L’in house in Italia ha ridotto drasticamente la concorrenza e la trasparenza, soprattutto ha consentito a tante Imprese pubbliche locali di gestire servizi pubblici fuori di qualunque regola di concorrenza. Nel caso dei privati è diverso, se i privati hanno acquisito la concessione con una regolare e trasparente gara europea. Ma quando non è così è giusta la limitazione e soprattutto una trasparenza garantita dall’intervento dell’ANAC. L’era delle aree grigie nel settore degli appalti volge al termine. L’importante è che il 20% della quota in house resti come leva per il concessionario per imporre al mondo delle costruzioni italiano, tutt’altro che efficiente, un confronto con tempi e standard realizzativi “efficienti” in un gioco limpido e trasparente. In questo modo, riportato alla luce, potrà a sua volta dare un contributo a un mercato più efficiente. Castellucci, parlando degli ultimi lavori da completare sulla Firenze-Bologna con la terza corsia fra Firenze Nord e Barberino, prevede che quest’ultima sia pronta nel 2019.

In conclusione, Castellucci ha puntualizzato come per arrivare ad inaugurare la variante di valico siano serviti solo nove anni di lavori dall’autorizzazione definitiva del 2006, in chiara risposta a chi ha polemizzato con la Società per la lunghezza della realizzazione. “Abbiamo sentito e letto tanto in questi anni, ma è importante considerare i fatti: e i fatti sono che rispetto alla prima idea del 1982 l’opera fu messa a concessione nel 1997. Poteva sembrare l’avvio, invece no. Ci sono stati quattro anni per discutere se era meglio il progetto in convenzione o la variantina. Ogni giorno veniva fuori una ulteriore idea del giorno dopo”. Poi, “a Maggio 2001 il Ministero dell’Ambiente azzerò tutto. Entrai in Azienda in quei giorni e ricordo che tutti pensavano “Questa opera non si farà mai””. C’era – ha aggiunto – “un sano realismo”. Poi “dei Collaboratori mi dissero facciamo ricorso al TAR. Lo vincemmo e, nel Novembre 2001, si decise che il tracciato era questo”. Castellucci ha poi rivendicato che “Noi, sempre per scelta, abbiamo deciso di non avvalerci della Legge Obiettivo. Perché pensiamo che il confronto con il territorio ha un costo ma anche che sia momento costruttivo di miglioramento dell’opera”.