Prima dell’apertura del primo tronco della nuova variante alla S.S. 38 “dello Stelvio”, la S.S. 36 terminava il tratto a due corsie per senso di marcia in prossimità dello svincolo di Fuentes, costringendo i turisti diretti verso l’Alta Valtellina a transitare sulla vecchia S.S. 38, e saturando la viabilità di Piantedo, Delebio, Andalo Valtellino e Rogolo.
Ora la nuova variante con le due corsie per senso di marcia, collegata alla S.S. 36, permette di by-passare questi comuni, garantendo un abbassamento del tempo di percorrenza, un alleggerimento della viabilità lungo le vecchie arterie e un sostanzioso aumento della sicurezza, sia per gli automobilisti che per i pedoni.
Lo svincolo di Fuentes
Il progetto è stato mirato a potenziare lo svincolo di Fuentes, punto di inizio della nuova superstrada e crocevia per le provenienze da Milano e Lecco verso la Valchiavenna (attraverso la S.S. 36 “del lago di Como e dello Spluga”), verso la sponda comasca del lago di Como (attraverso la S.S. 340 dir “Regina”) e soprattutto verso la Valtellina, attraverso la nuova S.S. 38.
Elemento caratterizzante del nuovo svincolo è l’ampia rotatoria: 220 m di diametro esterno, con due corsie da 4 m ciascuna, è una delle rotatorie più grandi d’Europa. Rilevanti per alleggerire il traffico anche i percorsi “direttissimi” fuori dalla rotatoria.
Un secondo svincolo nel comune di Cosio Valtellino immette il traffico dalla nuova variante sulla sede storica della S.S. 38 senza interferire con la viabilità locale e con la linea ferroviaria Colico-Milano, grazie a un viadotto (306 m) che sacavalca ferrovia e Strada Statale.
Compreso nell’appalto del secondo lotto, sarà “a diamante” con rotatoria centrale scavalcata dal prolungamento della nuova S.S. 38 prevista con altro appalto nel tronco B. Tra i due svincoli la nuova arteria corre ininterrottamente per oltre 9 km, affiancando l’Adda. Con tre tratti in viadotto e quattro in rilevato, si sviluppa in due corsie da 3,75 m ciascuna, con cinque piazzole di sosta per senso di marcia e cinque varchi di sicurezza.
Il viadotto Valtellina
Tra i tre viadotti principali, spicca il viadotto Valtellina. Opera imponente, realizzata per far fronte alle esigenze idrogeologiche della bassa valle, consente di viaggiare ad un’altezza media di 10 m dal piano di campagna. La spalla 1 si trova in prossimità dell’argine golenale dell’Adda: una duplice rete di colatori naturali (tra cui il torrente Lesina) e artificiali (vari canali di bonifica) permette il drenaggio superficiale delle eventuali piene.
Le caratteristiche
Lungo 3.850 m, il viadotto è suddiviso in otto travate indipendenti (480 m ciascuna) da 10 campate. Il tipo di terreno ha richiesto fondazioni profonde (pali di diametro di 1.800 cm e 1.500 cm, fino a 60 m di profondità).
Le pile per appoggi unidirezionali e multidirezionali in acciaio e teflon sono sorrette da due soli pali, mentre le “pile fisse” (a calice) a metà di ogni tratta sono fondate su plinti di 12x12x2 m, ancorati con 16 pali (1.500 cm diametro e profondità fino a 60 m).
Il viadotto è composto di trave a cassone in acciaio Corten, mentre la soletta è in calcestruzzo armato e connessa alla trave principale per mezzo di pioli connettori di tipo Nelson.
Tecnologie e scelte progettuali
Le scelte progettuali frutto di attente analisi hanno portato vantaggi alle lavorazioni e alla stabilità del sistema. Il cassone monocellulare a sezione trapezoidale ripartisce i carichi accidentali, in quanto le due travi principali, per effetto del comportamento torsionale alla “Bredt”, riprendono in parti uguali i carichi non simmetrici, mentre le sollecitazioni torsionali dovute sia ai carichi accidentali sia allo sviluppo planimetrico del tracciato, nel senso della curvatura planimetrica, sono riprese con impegno statico molto modesto per la struttura grazie all’elevata rigidezza torsionale. Oltretutto, rispetto alla nativa soluzione a tre travi, la concentrazione della sezione resistente solamente nelle due travi che compongono il cassone consente la migliore disposizione della sezione resistente. Evitando giunzioni bullonate sulle travi principali, si sono evitati l’aumento dello spessore della sezione stessa, e le manutenzioni tipiche dei giunti bullonati (corrosione); mentre la scelta di utilizzare giunti bullonati per diaframmi e controventi è motivata dalla posizione protetta all’interno del cassone dalle azioni atmosferiche e la maggiore velocità e facilità nella realizzazione dei nodi tra gli elementi puntuali.
La soletta gettata in opera su cassero mobile ha consentito invece la realizzazione dell’intradosso della soletta ad altezza variabile in relazione ai parametri di sollecitazione effettivamente agenti, consentendo al contempo di adottare sezioni ben dimensionate e il completo utilizzo strutturale del calcestruzzo della medesima.
L’eliminazione del cassero a perdere costituito da lastre “predalles” consente l’eliminazione totale delle discontinuità di intradosso soletta-giunti tra le dalles e la connessione tra calcestruzzo prefabbricato e quello gettato in opera, con la realizzazione di una superficie regolare e continua a beneficio della durabilità oltre che dell’estetica del ponte. Con la soluzione del getto in opera continuo su cassero mobile le problematiche vengono tutte superate, avendo una soletta ad intradosso continuo, perfettamente aderente alla piattabanda superiore della trave principale e sigillata alla medesima.
Anche su questo punto, la scelta della trave a cassone a doppia trave anziché a tripla tra ha consentito di eliminare il 33% delle sezioni di connessione tra calcestruzzo e acciaio e quindi la sensibile diminuzione delle linee di possibile deterioramento del sistema.
Per la realizzazione della soletta si sono utilizzati quattro differenti casseri mobili, tutti della lunghezza di 25 m ciascuno, che lavoravano su un ciclo settimanale.
I materiali
La pavimentazione stradale posata sopra il viadotto è composta invece da due strati di conglomerato bituminoso: uno strato “binder” di 6 cm e uno strato di tappeto d’usura drenante di 5 cm.
I numeri di questo gigante: 24 milioni di kg di acciaio Corten per le travi a cassone, 13.500.000 kg di acciaio d’armatura del calcestruzzo, 75.000 m3 di calcestruzzo gettati, con ben cinque miscele differenti (Rck 30 per i pali di fondazione, Rck 45 per le solette).
Impossibilitati a partire dalle spalle del viadotto muovendosi verso il centro a causa di alcune interferenze non risolte in tempo utile, si è stati costretti a partire dal centro e a muoversi verso le spalle, comporatndo aumento dei costi e delle tempistiche di lavoro. Tutte le lavorazioni di getto sono state infatti compiute dal basso, con l’utilizzo di pompe per il calcestruzzo e di autogru, senza la possibilità di avere mezzi a supporto del getto direttamente in quota.
I restanti viadotti minori, il Borgofrancone di 106 m e il Fuentes di 348 m che scavalca la ferrovia, sono stati realizzati con le stesse ipotesi progettuali e le stesse metodologie del fratello più grande, con evidente minore durata e minori complicazioni tecniche.
Le acque di prima pioggia
Da sottolineare la gestione delle acque di prima pioggia lungo tutta la lunghezza del lotto, dove sussiste un’imponente rete di fognature connessa a 22 impianti di trattamento delle acque di differenti dimensioni e capacità, che separano le acque dagli inquinanti prima di essere scaricate nei fossi e nelle rogge esistenti.