I dati definitivamente elaborati permettono di avere un quadro molto esaustivo sulla situazione dei dispositivi di ritenuta presenti sulle strade di diretta gestione della Provincia di Pisa e porgono due significative considerazioni generali:
- per circa il 20% dell’estensione dei bordi stradali per qualsiasi intervento di adeguamento dell’infrastruttura il relativo progetto esecutivo dovrebbe essere corredato dall’elaborato di progettazione delle barriere di ritenuta ai sensi del DM 223/92;
- la sensibilità rispetto alla tematica delle barriere di ritenuta richiesta dalla Normativa attuale per il futuro è più o meno doppia rispetto a quella dimostrata spontaneamente in passato (si passa dal 10% attuale al 20% futuro). Si pensi che per adeguarsi a questo approccio, nel caso in cui si volesse procedere ad una riqualificazione integrale della rete stradale in gestione alla Provincia di Pisa, sarebbe necessario stanziare, per le sole barriere di ritenuta, una cifra superiore ai 15 milioni di Euro. Per quanto riguarda invece l’invito della Direttiva del Ministero, volto al miglioramento ed adeguamento del parco delle barriere esistenti, risultano necessari interventi per una spesa compresa tra i due e i tre milioni di Euro.
È del tutto evidente che i budget annuali attualmente disponibili impongono drastiche scelte strategiche di intervento poiché la distanza tra la situazione delle risorse necessarie e quelle disponibili è abissale. La distinzione in diversi livelli di rischio secondo la procedura precedentemente descritta consente una sostanziale scrematura secondo una graduatoria significativa ma consegna uno screening ancora molto severo dal punto di vista dell’impegno economico.
La prima considerazione da approfondire è la comparazione tra il caso delle barriere esistenti e quelle la cui installazione costituirebbe un adeguamento del tratto stradale, pur limitato a questo aspetto della sicurezza stradale. È indubbio che il primo intervento possibile con le risorse disponibili dovrebbe puntare a risolvere le attuali “anomalie” di funzionalità nel parco barriere esistenti in quanto, oltre a fornire una risposta all’invito del Ministero, costituisce anche un concreto intervento sull’anello debole della “catena” attualmente posta a presidio della sicurezza stradale dell’infrastruttura stessa. Di pari passo tuttavia, poiché non risulta possibile attuare tutti gli interventi di adeguamento necessari, occorre puntare all’abbattimento di tutti i “picchi” di rischio privilegiando quegli interventi che a parità di spesa consentono il massimo incremento di risultato in termini di livello di sicurezza, così come dallo stesso Piano Nazionale per la Sicurezza Stradale. In questo modo possiamo ottenere rapidamente un abbattimento più che proporzionale del livello di rischio concreto rispetto alle risorse impegnate.
Conclusioni
Nonostante l’ormai cronica forbice tra risorse necessarie e disponibili sia per certi versi scoraggiante, lo sforzo compiuto per definire una procedura di individuazione dei diversi livelli di rischio a cui è associabile ciascun tratto stradale in funzione della presenza e dello stato delle barriere stradali necessarie ha prodotto diversi risultati positivi per l’Ente gestore.
Innanzitutto una crescita professionale di tutti i Tecnici coinvolti ed una maggiore consapevolezza della situazione in relazione alla tematica trattata. La programmazione degli interventi necessari inoltre, pur non consentendo di elaborare una risposta esaustiva in tempi rapidi alle necessità strutturali per carenza di risorse disponibili, ha comunque potuto utilizzare i dati resisi disponibili per puntare l’attenzione sulle situazioni che una volta adeguate consentono la massimizzazione dei risultati in relazione alle risorse utilizzate e di conseguenza la ricercata ottimizzazione dell’allocazione delle risorse stesse.