Anche detta “Strada della morte” a causa del più alto tasso di mortalità per chilometro che la contraddistingue, la S.S. 106 Jonica è da decenni interessata da lavori di ammodernamento e miglioramento per renderla più sicura. Il tratto che in questa sede gli Autori analizzano è quello i cui lavori sono stati realizzati dal General Contractor Ar.Gi. ScpA (controllata Astaldi SpA) per il Macrolotto denominato DG22. Il progetto riguarda la Realizzazione della E90, tratto S.S. 106, da Ardore a Marina di Gioiosa Ionica (tratto Palizzi-Caulonia, ex Lotti 6-7-8), incluso lo svincolo di Marina di Gioiosa Ionica. La nuova S.S. 106 “Jonica” è considerata opera strategica per mobilità e trasporto merci, tale da individuare nuovi tracciati alternativi all’attuale sede stradale. L’intervento viene a costituire un collegamento veloce per il traffico di attraversamento evitando i comuni di Locri, Siderno e Marina di Gioiosa Ionica.
La nuova infrastruttura sostituirà la viabilità esistente caratterizzata da piattaforme limitate che, attraversando i centri urbani, non è più in grado di sopportare il crescente flusso veicolare, soprattutto di mezzi pesanti. Ciò risulta strategico per il sistema viario jonico e di fondamentale importanza nella interconnessione con le quattro infrastrutture di trasporto principali lungo la costa tirrenica, quali l’aeroporto di Lamezia Terme, l’aeroporto di Reggio Calabria, il porto di Gioia Tauro e l’Autostrada A3 “Salerno-Reggio Calabria”.
La Castaldo SpA, Società nota per la produzione di centine metalliche, berlinesi, micropali, per la realizzazione di ponti, viadotti e strutture in carpenteria metallica leggera, media e pesante di ogni genere, come abbiamo avuto modo di leggere in un precedente articolo, ha contribuito nello specifico alla fornitura e la posa in opera delle seguenti strutture:
- viadotto Novito (Lotto E);
- viadotto Guarino (Lotto F);
- viadotto Mangiafico (Lotto G);
- barriere antirumore (Lotto E ed F);
- centine per le gallerie naturali.
I viadotti hanno caratteristiche simili: due carreggiate strutturalmente separate, una per ciascun senso di marcia e pulvini composti da un cassone avente larghezza di 1,50 m e altezza massima di 1,40 m, rastremata verso gli sbalzi laterali. Per quanto riguarda il viadotto Novito, entrambe le carreggiate sono composte da sette campate di lunghezza pari a 32,5 m (campate di spalla), 40 m (campate di pila), per un lunghezza complessiva pari a 265 m, misurata in asse appoggi spalle. Per ciascuna carreggiata, i viadotti sono realizzati con impalcati a trave continua in acciaio Corten di altezza pari a 2,30 m. La sezione trasversale di tutti gli impalcati è costituita da due travi in acciaio e soletta in calcestruzzo collaborante con le predette travi, mentre l’altezza della soletta è pari a 30 cm. La geometria della sezione prevede una dimensione costante degli sbalzi laterali di soletta (2,80 m) e un interasse fra le travi pari a 6,50 m. La soletta ha una dimensione trasversale pari a 12,10 m. Le travi sono collegate da trasversi reticolari. Lo schema statico, con riferimento ai carichi verticali e orizzontali, è di trave continua su più appoggi. Per quanto riguarda i carichi orizzontali trasversali, ciascuna campata risulta vincolata alle estremità.
La larghezza complessiva minima dell’impalcato è di 12,10 m, di cui 9,75 costituiscono la piattaforma stradale e i restanti gli elementi marginali di larghezza pari a 1,60 m in destra e 0,75 m in sinistra. Il Responsabile di Cantiere, Dott. Salvatore Certo Ritorto, ci racconta che a causa della caratterizzazione geotecnica dei terreni interessati i lavori hanno comportato una particolare attenzione. Infatti, il viadotto attraversa l’alveo attivo della fiumara Novito, da cui prende il suo nome, e lo strato superficiale è costituito da alluvioni di natura limo-argillosa, ai lati dell’alveo in corrispondenza delle spalle, da alluvioni di natura sabbio-ghiaiosa in alveo, laddove sono state realizzate le pile.
Durante la fase di premontaggio, le travi, che hanno lunghezza di circa 8-13 m, sono state assemblate e imbullonate a terra. Poi una volta imbragate le strutture, una alla volta, si è proceduto al sollevamento/rotazione e posizionamento alla quota prevista, sulla verticale dei punti previsti di aggancio dei piani di appoggio.
Il montaggio del viadotto Guarino
Per quanto riguarda il viadotto Guarino, la sezione trasversale è composta da due anime irrigidite trasversalmente da una serie di nervature poste in corrispondenza dei carichi concentrati (appoggi delle travi del viadotto, appoggio sulla sommità della pila, variazioni del profilo delle ali) e muniti di opportuni passi d’uomo. Gli apparecchi di appoggio sono disposti sul pulvino tramite dei baggioli in calcestruzzo gettato dentro un collare in acciaio, saldato sulla piattabanda superiore, previa disposizione di connettori tipo Nelson di ancoraggio. L’ottimizzazione progettuale del viadotto Guarino si è concretizzata nella sostituzione delle prime due campate lato Taranto di entrambe le carreggiate con un tratto in rilevato, la cui altezza risulta pari a quella delle corrispondenti campate di viadotto precedentemente previste. Il rilevato, sostitutivo delle campate equivalenti in sinistra idraulica della fiumara, risponde ai requisiti di sicurezza idraulica. Il viadotto in oggetto è realizzato in sistema misto acciaio-calcestruzzo con schema statico a trave continua di quattro campate con luci 38+45×2+38 m.
La sezione trasversale dell’impalcato prevede due travi principali in acciaio a doppio T di altezza costante pari a 2,40 m, poste a distanza trasversale “i” pari a 6,50 m, con sbalzi laterali “S” di lunghezza pari a 2,80 m; le travi principali sono collegate trasversalmente da traversi di tipo reticolare con aste costituite da profilati a “L” opportunamente accoppiati con imbottiture. Sulle travi principali sono poste in opera delle predalles tralicciate prefabbricate in c.a. che hanno la funzione di cassero a perdere per il getto della soletta in c.a..
Similmente, il viadotto Mangiafico è realizzato in sistema misto acciaio-calcestruzzo con schema statico a trave continua di due campate con luci 45 m. La sezione trasversale dell’impalcato prevede due travi principali in acciaio a doppio T di altezza costante pari a 2,40 m, poste a distanza trasversale “i” pari a 6,50 m, con sbalzi laterali “S” di lunghezza pari a 2,80 m; le travi principali sono collegate trasversalmente da traversi di tipo reticolare con aste costituite da profilati a “L” opportunamente accoppiati con imbottiture.
Le barriere antirumore
Nell’ambito del progetto esecutivo dei lavori di “Realizzazione della strada E90”, al fine di ridurre l’impatto acustico sul territorio, è stata prevista l’installazione di barriere fonoassorbenti di altezza pari a 5 m e 3 m, a seconda delle necessità, con casi singolari di altezza fino a 6,4 m, nelle zone in forte pendenza e zone imbocchi gallerie. L’adozione delle barriere acustiche come strumento di mitigazione per il rumore prodotto dal traffico veicolare rappresenta una soluzione molto comune e in generale risulta efficace. La logica di funzionamento di una barriera acustica varia in funzione della sua posizione, della geometria e dai materiali di cui è costituita. In particolare, è da sottolineare che una barriera antirumore, per essere efficace, deve necessariamente intercettare la congiungente fra sorgente di rumore e sito disturbato.
Le barriere sono di due tipologie, una di altezza pari a 5 m e una di altezza pari a 3 m, con montanti a passo 3 m in acciaio profilo HE. In particolari zone con forti dislivelli, e con montanti più alti, si sono ridotti i passi degli stessi, per mitigare l’area di influenza delle azioni da vento.
Il tamponamento acustico consta di una cassa modulare in acciaio, di altezza 0,5 m, formata da due gusci in lamiera di spessore di 1 mm contenenti un cuscino di lana minerale dello spessore di 60 mm. Per questa tipologia di struttura è risultata staticamente governante l’azione orizzontale da vento rispetto a quella sismica. Particolare la tipologia sul fronte delle gallerie, che consta, in maniera integrata, di barriera antirumore e passerella a sbalzo, pedonale, a tergo.
Come sottolineano gli Specialisti della Castaldo SpA, la distanza tra barriera antirumore e guard-rail era d’altronde necessaria per consentire la corretta deformabilità di lavoro di questi ultimi, senza andare in crash con le barriere. La lunghezza complessiva delle barriere per le due carreggiate è di 6,803 km. La lunghezza è significativa rispetto alla lunghezza complessiva di circa 17+17 = 34 km; si deve considerare che parte del tracciato è mitigato dalla presenza di gallerie naturali e artificiali.