L’opera più significativa della A58, aperta al traffico lo scorso 16 Maggio 2015, ha una lunghezza di circa 1.600 m e consente di scavalcare oltre al fiume Lambro la linea storica e la linea AV Milano-Bologna.
All’interno dell’Autostrada A58 sono stati realizzati diversi impalcati, ma i più significativi sono senza dubbio quelli a ridosso dello svincolo su A1, nella zona di Melegnano. In questo tratto, denominato Lotto C, sotto la direzione dell’Impresa esecutrice Lambro Scarl, sono stati realizzati ben 3,5 km di viadotti autostradali, comprese le rampe di svincolo, per un totale di circa 22.300 t di acciaio autopatinabile tipo “Corten”.
A questi si devono aggiungere anche cinque cavalcavia realizzati lungo la tratta, per un peso complessivo di acciaio pari a 990 t. Elemento caratterizzante di queste strutture sono le pile a cavalletto che sostengono gli impalcati principali nella zona di scavalco tra la linea RFI e il fiume Lambro. Si tratta di imponenti strutture a cassone, composte da un appoggio centrale con due “braccia” disposte a V, con sviluppo di 44 m ciascuna. Le pile sono realizzate completamente in acciaio non autopatinabile verniciato e pesano circa 1.100 t ciascuna. L’intervento nella zona di Melegnano comprende anche diversi impalcati realizzati tra le opere di adeguamento della viabilità provinciale.
Il tracciato e la sezione stradale
Il tracciato dell’A58 nella zona di Melegnano è caratterizzato da una prima parte in curva, in cui la sede autostradale sale sugli impalcati metallici per scavalcare nell’ordine, la linea RFI storica, la linea Alta Velocità e il fiume Lambro.
Le strutture sono identificate con la denominazione VI004 per la via direzione Sud, a sinistra, e VI005 per la via direzione Nord, a destra. Nella seconda parte, dopo pila P10, il tracciato si dirama per realizzare gli svincoli sull’Autostrada A1 e predisporre i collegamenti con la futura TOEM, Tangenziale Ovest Esterna di Milano. Questa parte finale è realizzata mediante impalcati “minori”, che portano le diverse corsie agli innesti con la viabilità esistente. La carreggiata autostradale portata dagli impalcati metallici è decisamente importante, comprendendo tre corsie più l’emergenza per ciascun senso di marcia.
Le due piattaforme sono larghe all’incirca 21 m ciascuna e corrono parallele dalla spalla 2 fino alla pila 10. In curva le due sezioni ruotano su assi indipendenti per evitare un’eccessiva sopraelevazione del ciglio esterno.
Arrivati su P10 il viadotto VI005 si allarga, fino a raggiungere i 32 m, per accogliere il futuro accesso dalla TEEM e la rampa di accesso dalla A1. Quest’ultima è realizzata con un impalcato di larghezza ridotta, che si biforca per realizzare l’accesso dall’A1, sia in direzione Milano che Bologna. Sempre da pila P10, il viadotto VI004 prosegue a larghezza costante fino ad incrociare l’A1. Prima di superare l’autostrada, si dirama nella rampa di svincolo in direzione Milano e, raggiunta la spalla 1, scende fino a raccordarsi nella direzione Bologna.
La soluzione progettuale
Gli impalcati nel nodo di svincolo di Melegnano sono stati progettati in sezione mista acciaio-calcestruzzo torsiorigida a cassone aperto con remi esterni. La sezione torsiorigida si è resa necessaria per il tracciato curvilineo, i remi per le piattaforme di larghezza elevata, il fondo aperto, con controventatura inferiore invece di una lamiera continua, per garantire la massima durabilità delle strutture e facilità di ispezione e manutenzione. Gli impalcati sono stati suddivisi in diverse tratte, in funzione delle luci di campata e della larghezza della piattaforma stradale. Ogni tratta ha schema statico longitudinale di trave continua e si collega alle adiacenti mediante selle Gerber in prossimità delle pile. In base all’ingombro della sezione strutturale, gli impalcati possono essere suddivisi in due “famiglie”: gli impalcati bassi, con altezza media travi pari a 2,7 m su luci massime di 72 m, e gli impalcati alti, con altezza media travi pari a 4 m su luci fino a 120 m.
Le sezioni, nei tratti principali, sono tutte a due travi principali ad anima inclinata, poste ad interasse inferiore pari a 5 m e realizzate a doppio T composto saldato. Completano la travata metallica tre travi di spina, tutte di altezza pari a 60 cm ed in schema statico di travi continue sui diaframmi nel tratto di scavalco ferroviario e di semplice appoggio al di fuori di esso. I remi, e dunque i diaframmi interni dell’impalcato, hanno interasse costante in tutte le campate pari a circa 6,7 m. Tale regolarità viene interrotta solo in corrispondenza delle pile e delle selle, dove l’interasse si riduce.
La soletta in c.a. è stata gettata su predalles metalliche, realizzate con lamiera spessore 6 mm e tralicci prefabbricati, posate trasversalmente tra le travi principali e le travi di spina, con due sbalzi esterni. Si tratta di una soletta dello spessore di 20 cm che, nella sezione tipica, è armata in entrambe le direzioni principali solo a livello superiore, poiché a lembo inferiore la lamiera delle coppelle è considerata collaborante.
Il sistema di vincolo è differente per gli impalcati “bassi” e quelli “alti” in ragione del fatto che questi ultimi scavalcano le linee RFI e devono dunque sottostare a prescrizioni particolari.
Nel primo caso, gli appoggi sono di tipo standard (fissi, unidirezionali e multidirezionali), della tipologia “Vasoflon”, della FIP Industriale, con l’aggiunta di cilindri esterni “shock transmitters” in grado di dissipare le sollecitazioni impulsive dovute all’azione sismica di progetto.
Nel caso degli impalcati maggiori, sono stati invece utilizzati appoggi unidirezionali e multi-direzionali a calotta sferica della serie “Sferopol”, sempre di fornitura FIP, di tipo dielettrico. Le finiture e gli arredi comprendono barriere New Jersey con guard rail H4 integrato sul lato interno degli impalcati e un marciapiede con guardrail H4 e barriera di protezione sull’esterno. Gli impianti tecnici passano tutti all’interno di una “vasca” tecnologica all’interno dei marciapiedi, mentre rimane all’interno della sezione di impalcato la condotta principale dell’impianto di smaltimento acque.
L’ispezionabilità interna alla sezione strutturale è garantita da una passerella continua sugli impalcati di scavalco della linea RFI e del fiume Lambro. Tutte le altre tratte sono accessibili dal basso con gru a cesta sfruttando uno stradello per la manutenzione realizzato ad hoc.
Gli impalcati maggiori, nella zona di scavalco della linea RFI
Gli impalcati sulle luci maggiori sono, sia dal punto di vista tecnico che realizzativo, sicuramente i più significativi. Si evidenziano nel seguito alcune caratteristiche peculiari di queste strutture.
Innanzitutto la sezione trasversale. In questi impalcati i remi esterni sono stati mantenuti esteticamente identici a quelli lungo il resto degli impalcati ma, data altezza maggiore delle travi principali, risultano appoggiati circa a 2/3 dell’altezza dell’anima. In questo caso, il carico dei remi sulle anime è stato ripreso e trasferito attraverso gli irrigidenti interni della struttura dimensionati per essere adeguatamente flesso-rigidi.
Altro aspetto significativo è legato alle selle Gerber, un dettaglio molto complesso che garantisce l’appoggio agli impalcati adiacenti.
All’estremità degli impalcati sono stati infatti realizzati dei “nasi” di appoggio con diaframmi speciali a doppia anima, sui quali sono installati gli apparecchi di appoggio degli impalcati adiacenti. Questo dettaglio è stato poi replicato in scala ridotta anche sulle altre tratte. Particolare è anche la campata di scavalco delle linee ferroviarie Alta Velocità e storica. L’attraversamento ha richiesto di realizzare le campate di scavalco, seguendo criteri di progettazione e costruzione specifici, in accordo alle relative istruzioni dell’Ente Gestore RFI.