La rigidezza trasversale dell’impalcato è garantita dalla disposizione di traversi sulle spalle e sulle pile sempre a sezione a doppio T ad anima piena e quindi da un sistema di traversi intermedi costituiti da profili angolari accoppiati con conformazione a V con vertice inferiore sul traverso inferiore di chiusura. Il comportamento torsorigido dell’impalcato è stato quindi integrato con la predisposizione di una struttura reticolare inferiore. Si è disposto superiormente il controvento di montaggio ad irrigidimento della fase di varo. L’impalcato è completato dalla soletta superiore in c.c. con spessore di 0,32 m, realizzata tramite getto in opera su lastre prefabbricate autoportanti, di spessore 0,07 m, appoggiate sulle travi principali. La soletta è connessa alle travi principali attraverso pioli tipo Nelson. La definizione delle caratteristiche geometriche dei viadotti è stata dettata dalla larghezza delle vallecole da attraversare e dall’ottimale posizionamento delle pile e delle spalle; quindi risultano essere cosi composti:
- viadotto 1: a quattro campate con luci pari a 36 m, 45 m, 42 m e 32 m per una luce complessiva di 155 m;
- viadotto 2: una campata di lunghezza 36 m;
- viadotto 3: una campata di lunghezza 44 m;
- viadotto 4: due campate con luci pari a 30,5 m ognuna per una luce di 61 m;
- viadotto 5: a tre campate con luci pari a 18,50 m, 45 m e 35 m per una luce complessiva di 98,5 m.
La geometria del viadotto 5 è stata inoltre influenzata dalla presenza della sottostante linea ferroviaria Trento-Malè, che ha comportato il posizionamento delle pile e delle spalle in modo da garantire lo scavalco della linea senza alcuna limitazione geometrica e di funzionalità. In tal senso, quindi, la geometria progettuale delle pile e delle spalle e la disposizione delle opere provvisionali di presidio degli scavi hanno permesso la costruzione senza alcuna interruzione di servizio. La scelta delle fondazioni profonde è stata anch’essa dettata dalla necessità di dover operare con mezzi di modeste dimensioni. Conseguentemente, i plinti di fondazione delle spalle e delle pile sono impostati su micropali del diametro di 260 mm. Solo per le spalle del viadotto 1 le fondazioni profonde sono state realizzate tramite pali di grande diametro da 1.500 mm in quanto per tale viadotto al tema della portanza fondazionale si andavano ad accoppiare le problematiche di stabilità del versante.
Il varo dei viadotti stradali
A seguito delle sopracitate criticità connesse alla morfologia dei versanti, alla scarsa disponibilità di aree di deposito e/o stoccaggio e soprattutto alla interferenza con il traffico veicolare/ferroviario mantenuto in esercizio per l’intera durata dei lavori, la redazione del progetto è stata mirata al fine di poter realizzare l’opera riducendo al minimo le interferenze con gli abitati interessati dall’intervento e le viabilità pre-esistenti. Come detto, uno degli aspetti più critici del progetto è stato la necessità di ottimizzare la fase di costruzione delle pile e delle spalle dei viadotti e quindi il varo degli impalcati. Quindi per ognuno è stato dettagliatamente studiato il metodo di varo in funzione delle specifiche condizioni al contorno. In particolare per i viadotti 4 e 5 è stato scelto di operare tramite la tecnologia di varo in spinta. La maggiore difficoltà ha riguardato il varo del viadotto 5 per la presenza della sottostante linea ferroviaria elettrificata a 3.000 Vcc e con una distanza tra intradosso impalcato e linea di contatto ridotta a solo 1,20 m. Altro varo particolarmente impegnativo è stato quello relativo al viadotto 1: vista l’impossibilità di accesso in ombra all’impalcato con qualsiasi tipologia di autogru, si è pertanto varato in avanzamento avendo accesso con l’autogrù sulle campate precedentemente varate.
Dati tecnici
Lavori di sistemazione e di allargamento della S.S. 42, tratto Mostizzolo-Caldes
- Stazione Appaltante: Provincia Autonoma di Trento
- Impresa esecutrice: ATI: Collini Lavori SpA, Trento/Milano (Mandataria), Ediltione SpA (Mandante), Costruzioni Casarotto Srl (Mandante)
- Progetto: Ing. Matteo di Girolamo (Responsabile delle prestazioni specialistiche) della VIA Ingegneria, Ing. Roberto Boller (progettazione stradale e viadotti) della I.C. Ingegneri Consulenti, Ing. Vanni Berni (progettazione muri) della SO.CE.CO e Ing. Giuseppe Oliva (sicurezza) della Oliva & Associati
- Responsabile del Procedimento: Ing. Luciano Martorano della P.A.T.
- Direzione dei Lavori: Ing. Mario Monaco della P.A.T.
- Direttore Operativo: Ing. Luigi Stucchi e P.Ind. Michele Vicentini della P.A.T.
- Coordinatore Sicurezza in fase di esecuzione: Geom. Franco Micheli della P.A.T.
- Geologo: Geol. Paolo Campedel della P.A.T.
- Assistente al C.S.E.: Geom. Ezio Fadanelli
- Direttore Operativo Strutture: Ing. Andrea Eccher della Artecno
- Ispettore di cantiere: Ing. Mario Larcher
- Direttore di cantiere: Ing. Luca Fronza della Collini Lavori SpA
- Capo Cantiere: Sig. Giuseppe Lamboglia della Collini Lavori SpA
- Importo dei lavori: 17.429.949,93 Euro
- Consegna: 26 Agosto 2013
- Ultimazione: 8 Giugno 2016