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Il varo di un ponte ferroviario sulla Tangenziale di Bologna

Nella notte tra il 14 e il 15 Novembre 2015 è stata varata la travata reticolare di 75 m di luce (840 t di acciaio) che scavalca le 12 corsie della Tangenziale di Bologna e dell’Autostrada A14 e che, entro il 2017, permetterà ai treni AV da e per Venezia di arrivare/partire dalla nuova stazione sotterranea senza interferire con il servizio ferroviario metropolitano

Il varo di un ponte ferroviario sulla Tangenziale di Bologna

La preparazione del varo

Gli incontri preparatori

Vari incontri, inizialmente con la partecipazione delle Imprese esecutrici e subappaltatrici coinvolte e dei Progettisti, e successivamente con la D.L. (Italferr) e Società Autostrade, hanno permesso di definire gli aspetti tecnici per interferire il meno possibile con uno dei tratti autostradali più trafficati in Italia.

Le verifiche statiche e di stabilità

Sono state effettuate la verifica statica dell’impalcato in c.a.p. per effetto del passaggio dei carrelloni con la travata metallica e calcoli statici nelle fasi transitorie delle strutture del ponte e di tutte le strutture provvisorie che ne reggono i carichi.

Le strutture e le tecnologie funzionali al varo
  • I carrelli SPMT;
  • i sistemi di skiddaggio;
  • gli appoggi provvisori;
  • gli impalcati in c.a.p. gettato in opera delle campate laterali.

Ciascuno dei due impalcati in c.a.p. è costituito da un solettone gettato in opera alleggerito da cavità cilindriche. La larghezza è di 12,60 m. Per effetto della curvatura del tracciato gli impalcati non sono perfettamente uguali. L’impalcato lato Padova su cui è transitata la travata metallica ha luce di calcolo 27,59 m, lunghezza totale 31,11 m, obliquità 25,27°. Per avere un estradosso liscio privo di ostacoli all’atto del varo, i muretti paraballast sono stati costruiti successivamente e collegati con inghisaggi alla struttura. Gli aspetti peculiari della costruzione, particolarmente interessanti (ponteggio, alleggerimenti, tesatura ed effetti della obliquità planimetrica, calaggio sugli appoggi), non possono essere descritti in questa sede e potrebbero essere oggetto di una trattazione specifica.

Il montaggio della struttura

Il montaggio della campata metallica è avvenuto in un piazzale a circa 300 m dalla posizione finale, su supporti provvisori, ad una quota tale da consentire l’inserimento dei carrelli. Sul manufatto è stato realizzato prima del varo anche il piano di calpestio in lamiera striata d’acciaio.

Il varo

La traslazione con carrelli SPMT fin sull’impalcato in c.a.p.

Il ponte è stato preso in carico da due serie di carrelli posizionati nella zona di mezzeria dell’impalcato, trasportato sulla campata in c.a.p., indi calato su appoggi provvisori.

La riconfigurazione dei carrelli SPMT nelle posizioni utili per l’attraversamento dell’autostrada

Sono stati assemblati due gruppi di carrelli: quello sulla carreggiata con le torri a traliccio che ha sostenuto la parte anteriore dell’impalcato, e quello sul rilevato che ha sorretto la parte posteriore della struttura, che poi è stata spostata andando a gravare sull’impalcato in c.a.p.. L’allestimento del gruppo con torri ha richiesto la chiusura della tangenziale in direzione Nord (Milano), che è stata effettuata due notti prima del varo, fra giovedì 12 e venerdì 13 Novembre.

I test di verifica della correttezza dell’installazione

Per essere certi del corretto funzionamento di tutte le attrezzature, si è proceduto all’imbragatura della struttura e alla effettuazione di test di scorrimento, collegamento e traino.

L’attraversamento dell’autostrada
  • Chiusura completa al traffico;
  • rimozione dei new-jersey fra tangenziale e autostrada, e fra i due sensi di marcia di questa;
  • regolarizzazione del piano di rotolamento dei carrelloni nel tratto di attraversamento delle carreggiate autostradali (per superare il dislivello dovuto alla pendenza trasversale);
  • avanzamento per gran parte del percorso;
  • trasferimento della parte posteriore su sistema di skiddaggio (in tale fase la rimanente lunghezza di appoggio posteriore dell’impalcato metallico sulla campata in c.a.p. è minore della lunghezza dei carrelli SPMT);
  • allontanamento dei carrelli semoventi posteriori;
  • completamento dell’avanzamento;
  • correzioni finali della posizione planimetrica;
  • trasferimento del carico su appoggi provvisori su entrambe le pile.
Le operazioni finali
  • Allontanamento della torre di varo;
  • asportazione degli elementi di regolarizzazione della superficie di traslazione dei carrelli;
  • ripristino delle barriere di sicurezza fra le carreggiate autostradali;
  • riapertura al traffico;
  • calaggio sugli appoggi definitivi;
  • ricostruzione del tratto muro di controripa demolito per consentire il passaggio dei carrelloni.

Durante tutte le traslazioni su carrelli, l’appoggio è avvenuto su celle di carico coordinate da una centralina elettronica che hanno consentito di ottenere una ripartizione omogenea delle reazioni sul ponte.