Il ponte
Il ponte originale venne costruito durante la Prima Guerra Mondiale dal Genio Militare Italiano. Nei decenni successivi il ponte venne più volte distrutto dalle ondate di piena in grado di trascinare a valle blocchi di grandi dimensioni. Del ponte originale rimangono probabilmente le spalle in muratura di pietra (dolomia di colore grigio) di concio di formato mediopiccolo squadrato, lavorato e posato a corsi regolari con giunti di malta di calce e cordolo di finitura in conglomerato cementizio. La struttura orizzontale era probabilmente in legno. Nel 1927 una frana la distrusse e venne quindi ricostruita nuovamente in legno dall’Impresa Monti di Auronzo di Cadore. Nei primi anni Cinquanta, il tratto stradale Cortina-Auronzo venne risezionato, provvedendo alla sua asfaltatura. In quell’occasione furono probabilmente ricostruiti alcuni ponti, tra cui questo, sostituendo la struttura in legno con una struttura cellulare in c.a. che riutilizzava le spalle in pietra del ponte precedente. Nel decenni successivi, il ponte necessitò di importanti lavori di riparazione, nel Novembre 1968 e nell’Agosto 1992, a causa dei fenomeni di trasporto solido che avevano interessato il torrente Rudavoi. Nel Settembre 1997 un’eccezionale colata distrusse completamente il ponte provocando una vittima. ANAS, al tempo Gestore della strada, installò in breve tempo un ponte Bailey, sul quale il transito avveniva a senso unico alternato regolato da impianto semaforico. Da quel momento inizia la storia del “nuovo ponte” sul torrente Rudavoi.
Lo sviluppo progettuale
Considerato il contesto, la Regione Veneto decise di bandire un Concorso di progettazione per individuare una soluzione ad esso adeguata. Il tema del Concorso era centrato sulla ricerca di una soluzione che fosse adeguata sia architettonicamente sia rispetto alle criticità derivanti dalla presenza del torrente Rudavoi. Nel 1999 venne proclamato vincitore del Concorso il Gruppo composto dagli Archh. Giampiero Bosoni, Francesco Florulli, Andrea Nulli, Luca Ranza e dall’Ing. Giuseppe Colombo, tutti di Milano. Vicende giudiziarie legate a ricorsi che contestavano la correttezza della procedura di gara, risoltesi con la conferma del risultato concorsuale, e la fase di trasferimento della strada, assieme a molte altre, in applicazione del D.Lgs. 112/1998, da ANAS a Veneto Strade, congelarono di fatto l’attuazione dell’intervento sino al 2003.
In quell’anno Veneto Strade avviò una campagna di approfondimento geotecnico tenendo presente la peculiarità geomorfologica della zona che si estende dal Passo Tre Croci all’innesto della S.P. 49 “di Misurina” e in cui si posiziona l’asta del torrente Rudavoi (si tratta infatti di un versante nel quale sono innescati fenomeni di instabilità sia di tipo superficiale sia profondo). I risultati della campagna, in corso per tutta la durata di attuazione dell’intervento e, per alcune stazioni di misura, ancora attiva, indicarono che la struttura inizialmente proposta risultava non indicata per rispondere in modo completamente adeguato ai problemi geologici registrati; inoltre, l’analisi del comportamento di tutta l’area circostante, consigliava di traslare verso valle, rispetto alla posizione indicata in sede di indizione del Concorso di progettazione, l’ubicazione del nuovo ponte. Sulla base di queste indicazioni, il gruppo di progettazione (composto dai vincitori del Concorso con la sostituzione dell’Ing. Colombo con il Prof. Ing. Giovanni Zuccolo Arrigoni – I.C.E.S. di Padova) elabora una nuova proposta: un ponte a via di corsa superiore in calcestruzzo armato che si sviluppa su tre campate ad arco ribassato per complessivi 180 m di sviluppo con la campata centrale della lunghezza di 100 m. La campata centrale è costituita da una travata di 64 m, appoggiata agli sbalzi laterali di 18 m, mediante selle Gerber.
La sezione di piattaforma per tutto il tratto di nuova realizzazione è la C1 (larghezza totale di 10,50 m); coerentemente con le previsioni del D.M. 05/11/2001, sul ponte non sono previsti marciapiedi di servizio. La struttura è caratterizzata da una geometria complessa, dovuta alla combinazione di più curvature:
- in pianta, l’asse di progetto presenta una curvatura di raggio 140 m;
- il profilo dell’estradosso presenta una curvatura di raggio 1.040 m, con una freccia verticale in mezzeria che misura circa 3,80 m rispetto alla quota delle spalle;
- il profilo dell’intradosso è modellato secondo tre archi di cerchio, scelti in modo da ottenere un buon compromesso tra le esigenze statiche e quelle estetico-architettoniche.
Dal punto di vista fondazionale, dovendo alla fine superare strati instabili o non adeguati di potenza variabile da una decina a una trentina di metri per poi potersi ammorsare nello strato portante (formazione di San Cassiano), viene adottata una tipologia a pozzo strutturale di robusta sezione ed elevata rigidezza flessionale.
Lo sviluppo successivo dell’intervento
Approvato il progetto definitivo alla fine del 2007, Veneto Strade SpA avvia immediatamente la procedura di pubblico incanto di appalto integrato per la progettazione esecutiva e la realizzazione dell’intervento da stipulare a corpo con il criterio dell’offerta economicamente più vantaggiosa. Il 16 Ottobre 2008 l’appalto viene aggiudicato definitivamente all’ATI “Monti SpA – Triches Enrico e Diego Srl” di Auronzo di Cadore (BL); l’Impresa capogruppo è la stessa che, nel 1927, ricostruì lo stesso ponte dopo un evento franoso. Considerata l’entrata in vigore del D.M. 14/01/2008 (Norme tecniche sulle Costruzioni) durante le fasi di appalto, Veneto Strade richiede all’Appaltatore di recepire, nella redazione del progetto esecutivo, le nuove previsioni normative. Per effetto di tale richiesta, che ha comportato anche la necessità di effettuare una campagna di indagini geotecniche integrative, il progetto esecutivo è stato definitivamente approvato il 31 Luglio 2009.
L’adozione, come Normativa di riferimento dei valori dei carichi e sovraccarichi delle NTC 2008, in luogo della previgente Normativa assunta in fase di progettazione definitiva, ha comportato un considerevole aumento degli stati sollecitativi per le azioni flettenti ed ancor più per le azioni torcenti, queste ultime particolarmente delicate e incisive in termini di deformazioni e tensioni dato lo sviluppo planimetrico dell’opera in curva di raggio contenuto; tali azioni hanno determinato anche maggiori carichi da assorbire attraverso i sistemi fondazionali.
Conseguenza di quanto sopra evidenziato è risultata una maggiore incidenza complessiva sia di calcestruzzo che di acciaio d’armatura rispetto alle previsioni del progetto definitivo. È evidente che, da un punto di vista normativo, risultava possibile mantenere tali previsioni, essendo il progetto definitivo approvato prima dell’entrata in vigore delle NTC. Sotto l’aspetto sostanziale, considerato il tipo di struttura, l’investimento in gioco e il periodo di vita utile del manufatto, la scelta di procedere a un adeguamento alle NTC in una fase in cui tale scelta non risultava condizionata dallo sviluppo del cantiere è sembrata essere quella tecnicamente più conveniente. Anche sotto l’aspetto economico il maggior costo sostenuto per l’adeguamento alle NTC in fase realizzativa è stato valutato essere comunque inferiore all’importo necessario all’esecuzione di un analogo intervento nel corso della vita del ponte; inoltre, da un punto di vista del Gestore, l’intervento in fase di realizzazione del ponte comportava sicuramente meno problematiche e disagi sulla circolazione di uno da effettuare in condizioni di regime. Si ritiene peraltro un grande risultato del lavoro di tutti i soggetti coinvolti, Progettisti esecutivi e Tecnici dell’Ufficio della Direzione Lavori con cui i primi si sono potuti confrontare per tutta la durata dello sviluppo del livello progettuale, che una modifica significativa sotto l’aspetto strutturale quale il passaggio tra due visioni normative con approcci e presupposti di partenza non sempre confrontabili, sia comunque giunta ad un risultato che, architettonicamente, sia rimasto estremamente fedele al progetto definitivo approvato.