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Il nuovo ponte Canozio sul canal Bianco

Un’opera, situata presso Rovigo, progettata e creata in sostituzione al ponte preesistente al fine di migliorare l’assetto idraulico del canale

Il nuovo ponte Canozio sul canal Bianco

Dettagli sugli aspetti progettuali

La progettazione dell’impalcato non ha comportato difficoltà particolari; l’analisi delle sollecitazioni è stata condotta su un modello numerico tridimensionale agli elementi finiti organizzato in maniera tale da consentire l’analisi dell’evoluzione della struttura (dapprima impalcato in solo acciaio e successivamente a struttura mista acciaio-calcestruzzo); su tale modello sono state effettuate le analisi delle sollecitazioni e delle deformazioni in fase di esercizio, le verifiche di stabilità globale e, previa integrazione del modello con gli appoggi isolatori e con l’interfaccia terreno-fondazione, le analisi dinamiche in condizione sismica.

Particolare cura ha richiesto l’analisi dell’attacco arco-catena, per la necessità di coniugare a completo ripristino delle relative resistenze due forme geometriche (arco circolare e trave catena a sezione a doppio T) affatto differenti, e dell’attacco arco-pendino, per la necessità di indagare l’eventuale effetto di ovalizzazione generato dalla presenza del solo piatto passante di attacco, senza altri irrigidimenti. Al riguardo, sono stati predisposti degli specifici modelli locali in grado di cogliere la reale distribuzione dello stato tensionale, anche con riferimento ai fenomeni di fatica. Concettualmente più complesso è risultato il calcolo delle spalle, vista la non usuale soluzione adottata. Lo stato di sollecitazione risulta infatti fortemente dipendente da una corretta modellazione dell’interazione terreno struttura e della mutua collaborazione fra la parte prettamente fondazionale (plinti a quattro pali che sopportano le azioni orizzontali e verticali del ponte) e la parte di sostegno del rilevato arginale (paratia di pali accostati).

La costruzione e il varo

Il progetto di montaggio e varo è stato condizionato dalle particolari condizioni morfologiche della zona. Il canal Bianco è fiancheggiato da due argini molto alti rispetto al piano campagna e solo da un lato vi era un rilevato di accesso ortogonale al fiume, ove poter eseguire il premontaggio dell’intero impalcato. Per quanto riguarda le modalità di varo, sono state vagliate alcune ipotesi; fra esse, è stata considerata la possibilità di adoperare le pile del viadotto esistente come appoggi provvisori intermedi, poi scartata per la necessità di numerose e poco agevoli operazioni in alveo, in contemporanea presenza della navigazione. Anche l’ipotesi di un classico varo di punta con avambecco è stata presto abbandonata, per l’assenza di adeguati spazi operativi al montaggio dell’avambecco e per le difficoltà di connessione dello stesso alla struttura dell’arco. Approfittando della navigabilità del canale e della disponibilità nel vicino porto di Chioggia di chiatte di adeguate dimensioni, si è optato per un varo con l’ausilio di un pontone che potesse fornire un appoggio mobile in alveo durante l’avanzamento. Le fasi di varo sono quindi riassumibili come segue:

  • dopo il montaggio sul rilevato, con la presenza di aste di parete tubolari in temporanea sostituzione dei pendini a rendere l’arco una trave reticolare, l’impalcato è stato fatto avanzare su rulliere poste in spalla e sulla parte posteriore per mezzo di un argano, fino a raggiungere il massimo sbalzo compatibile con la stabilità d’insieme, garantita da apposite zavorre in coda;
  • sotto la parte anteriore dell’impalcato è stato inserito un pontone attrezzato con una torre di appoggio provvisoria; una volta raggiunta la posizione corretta, il pontone viene messo in carico rimuovendo la zavorra posteriore. L’impalcato rimane quindi appoggiato sulla rulliera posizionata in spalla e sul pontone, al quale viene rigidamente connesso mediante tiranti, mantenendo un assetto sostanzialmente isostatico, in grado di tollerare anche inevitabili oscillazioni verticali del pontone, conseguenti alla variazione del carico man mano che il sistema avanza;
  • l’insieme impalcato + pontone viene fatto avanzare attraversando il canale, finché la punta dell’impalcato non è arrivata in corrispondenza della spalla; abbassando la torre di appoggio, l’arco è stato appoggiato in spalla, e quindi si è proceduto all’inghisaggio degli appoggi.

Le ultime due fasi, che hanno coinvolto il pontone, sono state eseguite in circa 12 ore.

Dati tecnici

  • Stazione Appaltante: Sistemi Territoriali SpA
  • Contraente Generale: Kostruttiva Scpa (ex CO.VE.CO.)
  • Progetto preliminare, definitivo ed esecutivo: Ing. Massimo Coccato di BetaStudio
  • Progetto costruttivo delle strutture e del varo del ponte: Ing. Mario Organte e Ing. Massimo Duellone dello Studio SISt
  • Collaudo: Ing. Roberto Dall’Armi della Regione Veneto
  • RUP: Ing. Alessandro Bonvicini della Sistemi Territoriali
  • Direzione dei Lavori: Ing. Cirillo Fontolan dello Studio Fontolan
  • Responsabile Sicurezza: Geom. Luca Garbo della Sistemi Territoriali
  • Esecutore dei Lavori: Clea Scpa
  • Direzione di Cantiere: Ing. M. Ferrarese della Clea Scpa
  • Carpenterie metalliche: C.M.M. F.lli Rizzi
  • Importo dei lavori a base d’appalto: 1.908.419,51 Euro
  • Durata dei lavori (giorni): 640
  • Data di ultimazione: Marzo 2015