L’idea di un ponte che consentisse di attraversare l’Hardangerfjord, il terzo più lungo fiordo del mondo, risale verosimilmente al lontano 1937, quando un inventore norvegese, Aamund K. Bu, scrisse in un articolo che si sarebbe potuto costruire un ponte sospeso tra le località di Vallavik e Bu.
La fattibilità dell’opera fu avallata l’anno successivo dall’Ing. Ødegard, dell’Hordaland County Roads Department. Nel 1969 la Municipalità di Granvin propose il progetto di un tunnel tra Kjerland e Vallavik e di un ponte sospeso tra Vallavik Bu. Il tunnel di Vallavik venne poi realizzato e inaugurato il 27 Aprile 1985, e la sua apertura riportò in auge il problema dell’attraversamento del fiordo, possibile solo tramite traghetti e quindi autentico collo di bottiglia, soggetto inoltre alle avversità meteorologiche.
Un Comitato formato dalle municipalità interessate iniziò a lavorare sul progetto dell’Hardangerbrua, che fu presentato nel 1986 e l’anno successivo venne formata la Società per la realizzazione dell’opera. Nel 1988 la Norwegian Public Roads Administration (NPRA) presentò il progetto per il Ponte di Hardanger, ma solo nel 2006, con l’approvazione della riscossione di un pedaggio per il transito, il Parlamento norvegese diede infine alla NPRA il permesso di dar corso alla realizzazione del più lungo ponte sospeso norvegese.
Il progetto
Il collegamento fisso dell’Hardanger consiste principalmente in un ponte sospeso dotato di due corsie di marcia da 4,5 m affiancate da una pista ciclopedonale larga 3,25 m.
Il ponte ha una lunghezza di 1.380 con una campata centrale di 1.310 m: cifra che pone l’Hardangerbrua al terzo posto in Europa e al decimo nel mondo per lunghezza. Per connettere il ponte alla rete viaria esistente, a causa della complessa orografia che caratterizza le coste del fiordo, si è resa necessaria la realizzazione di gallerie alle due estremità. A Nord la galleria si immette, tramite una rotatoria in sotterraneo, all’interno dell’esistente tunnel di Vallavik. A Sud il tunnel Bu (1.200 m) comprende una rotatoria, sempre in galleria, che smista il traffico lungo la Rv13. Il progetto è completato da 800 m di strade di accesso e da 900 m di pista ciclopedonale, parzialmente in galleria su percorsi separati da quelli del traffico veicolare.
La velocità di progetto è di 80 km/ora, il TGM previsto di 2.000 veicoli; il ponte garantisce un franco libero per la navigazione di 300×55 m.
Grattacieli nel fiordo
La realizzazione delle pile ebbe inizio nel 2009, con le fondamenta sul lato Bu. Tra il 7 e l’8 Ottobre, per 50 ore consecutive, vennero gettati 900 m3 di calcestruzzo armato per ognuno dei due piloni. Sul versante opposto, le fondamenta furono invece realizzate nel mese di Gennaio 2010. La Veidekke, incaricata per le opere in calcestruzzo, ha realizzato le due coppie di piloni con casseforme, per un totale di 44 sezioni (4 m ognuna), fino a raggiungere i 185 m di altezza nel Febbraio 2011.
Il mese successivo sono state installate le selle per i cavi, sulla cima delle antenne, e con i successivi alloggiamenti l’altezza ha raggiunto i 201,5 m. Ogni coppia di piloni è collegata trasversalmente in tre punti: le due travi inferiori sono state realizzate in sei tappe, mentre per la trave di culmine sono state sufficienti quattro gettate.
Due travi in acciaio sono state altresì utilizzate, trasversalmente e a differenti altezze, come ulteriori sostegni durante la costruzione dei piloni. Ogni pilone ha una base di 8,6×7 m e va rastremandosi fino a raggiungere in culmine le dimensioni di 4,5×4,5 m; lo spessore è costante (600 mm), tranne in prossimità delle travi trasversali (800 mm). In ogni coppia di piloni, nel Marzo 2011 sono stati installati gli ascensori interni permanenti, che serviranno per la futura manutenzione, corredati da vie di fuga. Le “gambe” adiacenti sono invece dotate di scale.
Acciaio… globale
La realizzazione dei cassoni metallici per la realizzazione dell’impalcato è iniziata nell’estate del 2010 presso le officine Zhenhua Port Machinery di Shanghai. I cassoni sono stati dapprima realizzati in sezioni di 12 m, e quindi saldati a gruppi di cinque ad ottenere una lunghezza di 60 m; le 23 sezioni risultanti sono state quindi sabbiate e verniciate, prima di essere imbarcate da Shanghai nell’inverno del 2012 alla volta dell’Hordaland.
Preventivamente era stata altresì realizzata l’impermeabilizzazione dell’impalcato. Ogni sezione di 60 m ha un peso di circa 400 t e le gru hanno impiegato circa 5 ore per mettere ognuna in posizione sul ponte, direttamente dalla nave. L’impalcato ha una larghezza complessiva di 17.732 mm.
Nel frattempo la Bridon di Doncaster (UK) aveva prodotto i cavi, che erano stati trasportati via mare in Norvegia in quattro viaggi. Nell’estate del 2011 venne installato il cat-walk tra i piloni e nell’autunno dello stesso anno si diede inizio alla filatura dei cavi: ogni cavo è risultato composto da 19 fasci di cavi, a loro volta realizzati con 528 trefoli zincati di 5,3 mm di diametro, per un totale quindi di 10.032 trefoli. Per i cavi è stato realizzato, per la prima volta in Norvegia, un particolare sistema di deumidificazione.
Ai cavi sono stati poi appesi 130 pendini, 65 per lato, realizzati in Francia dalla ArcelorMittal.
Il Contractor danese MT Højgaard A/S si è avvalso di subappaltatori anche per le piastre di ancoraggio, realizzate in Vietnam e in Polonia, per le selle, prodotte dalla inglese Goodwin Steel Castings Ltd., nonché per le barre di ancoraggio, costruite dalla O.M.E. di Erba (CO).
I cavi alle due estremità del ponte sono stati ancorati all’interno di caverne appositamente realizzate, di 15×40 m. Nel dettaglio, una sella suddivide i singoli cavi principali in 19 cavi, ognuno dei quali si innesta in un blocco di ancoraggio prima, e quindi, dopo circa 27 m in fori scavati nella roccia e riempiti di cemento, nella piastra di ancoraggio nell’estremità inferiore della caverna. Le selle alle estremità hanno un peso di 23 t ognuna, mentre quelle sui piloni pesano 13 t.
Le gallerie
L’Hardangerbrua detiene anche un record a livello mondiale: è il più lungo ponte sospeso realizzato tra gallerie. Per consentire agli utenti “motorizzati” di apprezzare appieno la silhouette del ponte, la volta del tunnel settentrionale, quello che si innesta nell’esistente galleria di Vallavik, è stata portata da 6 a 23 m di altezza negli ultimi 100 m prima del ponte. Questo svasamento, che rende il portale del tunnel di Vallavik uno dei più alti al mondo, consente una perfetta visione prospettica del ponte per chi esce dalla galleria. Una soluzione analoga è stata studiata anche per il tunnel Bu, anche se per via della pendenza la volta è stata innalzata a soli 15 m.
La AF Gruppen ha iniziato i lavori per le vie di accesso all’Hardangerbrua nel Febbraio 2009, realizzando dapprima le piste ciclopedonali, utilizzate come piste di cantiere durante la realizzazione dell’opera. La soluzione ha evitato la realizzazione di ulteriori strade di accesso al sito, con conseguenti vantaggi sia economici, sia per la salvaguardia del paesaggio.