Le chiamano Neostrade e sono le autostrade del futuro. Sostenibili, ecologiche e innovative. Tutta un’altra storia rispetto a quelle nate negli anni sessanta e diventate oggi un simbolo d’inquinamento e stress. Un’utopia? Non proprio secondo il Festival Ecofuturo e il Coordinamento Giga (Gruppo Informale per la Geotermia e l’Ambiente) che all’interno di un luogo simbolo come il Museo Piaggio di Pontedera hanno organizzato il convegno “Dalle autostrade alle “Neostrade”. Quale auto/strada prendere?” «È necessario cambiare paradigma d’approccio rispetto alle autostrade. – ha detto nel suo intervento introduttivo Fabio Roggiolani, vicepresidente di Giga – Si può, e si devono coniugare, sicurezza stradale, con le energia rinnovabili, la lotta ai cambiamenti climatici e persino con la bellezza. Già perché possono essere anche belle, queste arterie stradali». Le autostrade sono un luogo ad alta intensità energetica, ossia nelle quali si consuma energia e parecchia e allora una delle prime questioni è quella di renderle autonome sul fronte energetico, con un’autonomia che sia anche rinnovabile.
Fotovoltaico nei parcheggi e lungo il tracciato, eolico inserito anche al di sotto dei viadotti che potrebbero ospitare,ognuno, dei generatori eolici per 0,5 MWe. Mentre per quanto riguarda il fotovoltaico la rete autostradale è il luogo ideale sia per la presenza di una rete elettrica lungo tutto il percorso, sia per la quasi assoluta assenza di interferenze ombreggianti. Sul fronte della ricerca e sviluppo inoltre esistono studi che puntano a soluzioni ancora più radicali, come quelle proposte dalla Solar Roadways statunitense che vuole sostituire l’asfalto con dei pannelli solari larghi 3,7 metri- la lunghezza standard di una corsia americana – per generare elettricità con il fotovoltaico e utilizzarla per l’illuminazione notturna, la segnalazione stradale e per scaldare la strada quando c’è il ghiaccio. Le potenzialità sono enormi, strade e autostrade negli Usa coprono 100 mila chilometri quadrati, la durata del “manto stradale” è di venti anni, ben più lunga dell’asfalto e la manutenzione è meno onerosa visto che si cambia il settore rotto che arriva in sul luogo d’installazione “prefabbricato”.
«Le rinnovabili in autostrada hanno delle potenzialità enormi e il solo eolico nei viadotti ha una potenzialità, a livello europeo, di 5 GWe -ha detto Franco Donatini, del Dipartimento energetico dell’Università di Pisa – Del resto in Italia abbiamo già fatto esperienze circa la generazione energetica in autostrada e anche sul fronte dell’efficienza. Alla stazione di servizio di Collesalevetti è presente da anni la trigenerazione, elettrica, calore e freddo». E la sostenibilità è anche nelle metodologie legate all’utilizzo, come nel caso dell’eliminazione dei caselli e nell’esazione automatica dei pedaggi. Si tratta di un sistema, questo che consente un’ottimizzazione del traffico, il pagamento puntuale e accurato dei pedaggi, la loro, eventuale, eliminazione per i cittadini che risiedono nei pressi delle autostrade e possiede anche dei vantaggi sul fronte ambientale.
«Il pedaggio autostradale nel 2014 è stato, in Italia, di 7 miliardi di euro – ha detto Michele Potenza, di Ilia – Si tratta di una cifra che deve essere incassata con metodi nuovi. Con i più recenti sistemi d’esazione è possibile ottenere anche vantaggi ambientali, come la riduzione delle superfici impermeabilizzate dei caselli, si riducono le emissioni dovute alla sosta nei piazzali di fronte ai caselli e s’abbattono i consumi energetici, sia dei mezzi in sosta, sia quelli d’illuminazione, mentre sono ridotti di molto i costi di manutenzione e gestione dei portali d’accesso».
E tra le molte cose presentate ci sono anche i carburanti innovativi, come l’elettricità e il Gas naturale liquefatto (Gnl). L’elettrico potrà essere utilizzato a breve per la mobilità privata di corto e medio raggio, mentre il Gnl è già oggi utilizzabile per il trasporto merci, con indubbi vantaggi. «Noi ci siamo avvicinati a soluzioni come il Gnl quando c’è stata la recente impennata dei prezzi petroliferi.- afferma Dario Cingolani, di Logicompany 3 Trasporti – Il metano gassoso per noi non è utilizzabile perché al massimo s’arriva a 300 chilometri, mentre con il Gnl siamo alla parità rispetto al pieno di gasolio».
Il problema è il rifornimento. I primi cinque mezzi acquistati sono stati fermi per oltre un anno in attesa che entrasse in funzione il primo distributore di Gnl di Piacenza. Per ora il primo e unico in tutta Italia. «Oggi siamo a quota 50 mezzi a Gnl – prosegue Cingolani – e la limitazione nel loro utilizzo è dovuta solo al fatto che abbiamo un unico punto di distribuzione». Una soluzione potrebbe arrivare dal biometano. Questo combustibile, infatti, può essere liquefatto nei pressi dei punti di produzione e arrivare velocemente a quelli di distribuzione. Ed è molto ecologico. le emissioni del biometano, infatti, sono pari a quelle dell’elettrico, ossia molto basse. Un vantaggio non da poco che potrebbe portare il trasporto delle merci verso una rapida sostenibilità. A patto di sviluppare la rete. Un solo distributore di Gnl, infatti, non basta.