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La tecnica dello “spingi-manufatto” sulla A5 Torino-Quincinetto

L’ammodernamento e l’adeguamento dello svincolo di San Giorgio Canavese (TO) attraverso la realizzazione di un sottopasso di accesso al casello

Nell’ambito della riorganizzazione iniziata negli anni Novanta con il rifacimento dello svincolo di Ivrea, la Società A.T.I.V.A. SpA – Concessionaria dell’Autostrada Torino-Ivrea-Valle d’Aosta per il tratto compreso tra la Tangenziale di Torino e il comune di Quincinetto, confine regionale fra il Piemonte e la Valle d’Aosta – ha appaltato le opere per l’ammodernamento dello svincolo di San Giorgio Canavese, non più confacente alle esigenze del traffico e ai nuovi sistemi di esazione.

L’Autostrada A5 Torino-Quincinetto di 51,29 km e l’Autostrada A4/A5 Ivrea-Santhià di 23,65 km rappresentano elementi essenziali nei collegamenti con la Valle d’Aosta e nella viabilità della parte settentrionale della provincia di Torino. In merito al progetto esecutivo delle opere di adeguamento, il nuovo assetto delle piste di svincolo ha reso necessaria la costruzione di un’opera di attraversamento dell’autostrada esistente. Tale attraversamento doveva avvenire in sottopasso e, più precisamente, mediante una galleria artificiale costituita da pali a grande diametro e impalcato in travi prefabbricate e soletta collaborante.

  • La posa delle prolunghe per i martinetti idraulici durante l’attività di spinta della seconda fase
    La posa delle prolunghe per i martinetti idraulici durante l’attività di spinta della seconda fase
    La posa delle prolunghe per i martinetti idraulici durante l’attività di spinta della seconda fase
  • La platea di varo e il muro reggispinta nella fase 0
    La platea di varo e il muro reggispinta nella fase 0
    La platea di varo e il muro reggispinta nella fase 0
  • La posa dell’armatura del solettone di base per la realizzazione del monolite nella fase 0
    La posa dell’armatura del solettone di base per la realizzazione del monolite nella fase 0
    La posa dell’armatura del solettone di base per la realizzazione del monolite nella fase 0
  • La posa dei martinetti idraulici durante l’attività di spinta della prima fase
    La posa dei martinetti idraulici durante l’attività di spinta della prima fase
    La posa dei martinetti idraulici durante l’attività di spinta della prima fase
  • La lamiera d’acciaio anti-attrito
    La lamiera d’acciaio anti-attrito
    La lamiera d’acciaio anti-attrito
  • L’interposizione del lubrificante tra l’estradosso della soletta di copertura del monolite e la lamiera anti-attrito
    L’interposizione del lubrificante tra l’estradosso della soletta di copertura del monolite e la lamiera anti-attrito
    L’interposizione del lubrificante tra l’estradosso della soletta di copertura del monolite e la lamiera anti-attrito
  • La realizzazione dei setti per l’esecuzione del monolite nella fase 0
    La realizzazione dei setti per l’esecuzione del monolite nella fase 0
    La realizzazione dei setti per l’esecuzione del monolite nella fase 0
  • La realizzazione della soletta di copertura per l’esecuzione del monolite nella fase 0
    La realizzazione della soletta di copertura per l’esecuzione del monolite nella fase 0
    La realizzazione della soletta di copertura per l’esecuzione del monolite nella fase 0

La scelta di tale soluzione rendeva possibile una continuità del traffico veicolare dell’utenza durante le fasi lavorative, costruita in regime di scambio di carreggiata realizzandola in due fasi temporali distinte. Al fine di garantire la sicurezza nelle operazioni di scavo a foro cieco era stata prevista la costruzione di un’opera provvisionale costituita da una paratia di micropali, disposta in senso longitudinale rispetto all’asse dell’autostrada esistente; tale paratia doveva essere poi demolita nella seconda fase di costruzione.

Con questa soluzione vi era una criticità in termini di sicurezza (sia per le Maestranze in cantiere che per gli utenti autostradali) soprattutto durante le fasi di realizzazione dei pali, dei micropali e delle colonne in jet-grouting, dove le varie macchine operatrici avrebbero operato troppo in adiacenza (2÷3 m) alla sede autostradale con il traffico in esercizio.