Condividi, , Google Plus, LinkedIn,

Stampa

Pubblicato in:

La strada di collegamento da Via Eritrea a Expo – Lotto 1B

Realizzata dal Comune di Milano, l'opera si inserisce nell'ambito del completamento dell'accessibilità al sito Expo 2015: un altro punto d'orgoglio per l'ingegneria e per la tecnica costruttiva del nostro Paese

Il quadro di accessibilità viabilistico a Expo 2015

Expo 2015, inaugurata lo scorso 1° Maggio, dispone di un quadro infrastrutturale che consente l’agevole accessibilità sulle tre principali porte. La porta Ovest è accessibile tramite la linea metropolitana M1 stazione di Rho Fiera, mediante la stazione ferroviaria in cui fermano tutti i convogli dall’AV alle Linee S del trasporto suburbano e tramite il sistema stradale che già consentiva l’accesso ai parcheggi di Fiera Milano; la porta Sud – denominata Merlata – è accessibile mediante il sistema autostradale e tangenziale; la porta Est infine – denominata Roserio – è accessibile tramite la strada realizzata in due lotti (Lotto 1A e Lotto 1B) dal Comune di Milano che fa da collegamento tra Via Eritrea e il sito Expo.

Immagini

  • La planimetria con l’accessibilità al sito
    article_8226-img_6663
    La planimetria con l’accessibilità al sito
  • La planimetria di progetto del Lotto 1B
    article_8226-img_6664
    La planimetria di progetto del Lotto 1B
  • Il Lotto 1B nel contesto di accessibilità alla porta Est del sito espositivo
    article_8226-img_6665
    Il Lotto 1B nel contesto di accessibilità alla porta Est del sito espositivo
  • La testa del monolite con i rostri di avanzamento
    article_8226-img_6666
    La testa del monolite con i rostri di avanzamento
  • La sezione dei monoliti a spinta sotto la ferrovia
    article_8226-img_6667
    La sezione dei monoliti a spinta sotto la ferrovia
  • La mappatura della presenza di gas
    article_8226-img_6668
    La mappatura della presenza di gas
  • La mappatura della presenza di gas
    article_8226-img_6669
    La mappatura della presenza di gas
  • Lo schema di funzionamento dei pozzi
    article_8226-img_6670
    Lo schema di funzionamento dei pozzi
  • La rete dei pozzi per l’eliminazione del gas
    article_8226-img_6671
    La rete dei pozzi per l’eliminazione del gas
  • Lo spingitubo veicolare: le fase di avanzamento 1 e 2
    article_8226-img_6672
    Lo spingitubo veicolare: le fase di avanzamento 1 e 2
  • Lo spingitubo veicolare: le fase di avanzamento 3 e 4
    article_8226-img_6673
    Lo spingitubo veicolare: le fase di avanzamento 3 e 4
  • Lo schema di realizzazione dei pali in vasca varo
    article_8226-img_6674
    Lo schema di realizzazione dei pali in vasca varo
  • La batteria di spinta dei monoliti
    article_8226-img_6675
    La batteria di spinta dei monoliti
  • I monoliti inseriti visti dalla vasca varo
    article_8226-img_6676
    I monoliti inseriti visti dalla vasca varo
  • Il ponte Verona sotto carico
    article_8226-img_6677
    Il ponte Verona sotto carico
  • Il ponte Verona in esercizio durante le fasi di spinta
    article_8226-img_6678
    Il ponte Verona in esercizio durante le fasi di spinta
  • La rampa Sud in costruzione
    article_8226-img_6679
    La rampa Sud in costruzione
  • La sezione tipologica della rampa Sud lato Via Barzaghi a raso
    article_8226-img_6680
    La sezione tipologica della rampa Sud lato Via Barzaghi a raso
  • La sezione tipologica della rampa Nord (Via Stephenson)
    article_8226-img_6681
    La sezione tipologica della rampa Nord (Via Stephenson)
  • La rampa Nord in costruzione
    article_8226-img_6682
    La rampa Nord in costruzione
  • La rampa Nord in fase di stesa dei conglomerati bituminosi
    article_8226-img_6683
    La rampa Nord in fase di stesa dei conglomerati bituminosi
  • La planimetria dei due lotti
    article_8226-img_6684
    La planimetria dei due lotti
  • Le fasi di costruzione del monolite Est
    article_8226-img_6685
    Le fasi di costruzione del monolite Est
  • L’apertura di Via Stephenson e le fasi conclusive dell’imbocco Nord del sottopasso al giorno 30 Aprile 2015
    article_8226-img_6686
    L’apertura di Via Stephenson e le fasi conclusive dell’imbocco Nord del sottopasso al giorno 30 Aprile 2015
  • L’apertura di Via Stephenson e le fasi conclusive dell’imbocco Nord del sottopasso al giorno 30 Aprile 2015
    article_8226-img_6687
    L’apertura di Via Stephenson e le fasi conclusive dell’imbocco Nord del sottopasso al giorno 30 Aprile 2015
  • La spinta notturna del monolite Ovest
    article_8226-img_6688
    La spinta notturna del monolite Ovest
  • Lavorazioni in notturna in area RFI
    article_8226-img_6689
    Lavorazioni in notturna in area RFI
  • Vista aerea del sistema Verona, monolite Est
    article_8226-img_6690
    Vista aerea del sistema Verona, monolite Est
I soggetti attuatori e l’affidamento dei lavori

Il Lotto 1B della strada in corso di costruzione consente di collegare la zona di Cascina Merlata, sul lato lungo Sud del sito espositivo raccogliendo tutte le percorrenze autostradali e dalla tangenziale Ovest, con la porta Est del sito Expo 2015. 

Il tutto avviene mediante due sottopassi realizzati (uno per senso di marcia) con manufatti a spinta inseriti sotto il parco ferroviario tra la stazione di Milano Certosa e lo scalo Fiorenza. Il soggetto attuatore dell’intervento è il Comune di Milano – Direzione Centrale Tecnica che svolge con i propri tecnici il ruolo di Responsabile unico del procedimento; la progettazione e la Direzione dei Lavori sono state affidate alla Società Metropolitana Milanese SpA e l’Impresa realizzatrice delle opere è costituita in ATI dalle Ditte SALC (Gruppo ICS, Capogruppo), DAF e Elios.

L’intervento infrastrutturale
Il tracciato planoaltimetrico

L’infrastruttura realizzata ha uno sviluppo nei due sensi di marcia di circa 1.600 m e ha una parte di poco più di 350 m realizzata in galleria sotto l’importante fascio binari ferroviari posti nella zona tra la stazione di Milano Certosa e quella di Rho Fiera.

La strada che crea un tutt’uno viabilistico con il Lotto 1A inizia a raso in Via Stephenson dove mantiene le due corsie più esterne a raso per raggiungere in andata e in ritorno la porta Est di Expo, mentre le due corsie centrali iniziano a configurare l’importante rampa di discesa e salita ai due sottopassi ferroviari con canne di lunghezza pari a quasi 100 m. 

Dopo i sottopassi l’infrastruttura presenta la rampa di risalita verso la viabilità di zona Cascina Merlata attraversando parzialmente i sedimi della ex cava Triboniano. La chiusura dell’infrastruttura avviene con l’innesto sulla rotatoria realizzata di recente da Infrastrutture Lombarde.

Le problematiche ambientali e le tecniche costruttive

Progettare e realizzare quest’opera ha significato affrontare una serie di difficoltà ingegneristiche notevoli, sia dal punto di vista classico, cioè strutturale e stradale, ma anche dal punto di vista ambientale e di realizzazione delle due gallerie spinte sotto i 16 binari ferroviari.

La tematica ambientale in breve

La prima tematica molto delicata è stata quella di natura ambientale, in quanto la parte a Sud del parco ferroviario dell’infrastruttura doveva essere realizzata all’interno del sedime di una ex cava colmata. Anche se il tempo a disposizione per la progettazione è stato estremamente compresso, sono state condotte numerose campagne d’indagine ambientale sia sulle caratteristiche dei terreni, delle acque e dei gas eventualmente presenti nel corpo cava. 

La situazione è da subito parsa complessa sia per la natura dei terreni da smaltire (molto costosi), sia per la presenza di sacche di gas (in prevalenza metano) presenti nel corpo cava, probabilmente dovute a materiale organico e vegetale ancora in fase di trasformazione.

Condividi, , Google Plus, LinkedIn,