La connessione fissa sotto lo stretto di Fehmarn, che si snoderà tra Rødbyhavn (DK) e Puttgarden (D) e sarà parte integrante dell’itinerario europeo E47, ridurrà considerevolmente i tempi di viaggio tra la Scandinavia e l’Europa continentale, abbreviando di circa 160 km l’attuale itinerario attraverso il ponte sullo Storebælt. Tra le ipotesi prese inizialmente in considerazione per tale connessione (si veda “S&A” n° 57 Maggio/Giugno 2006, n° 83 Settembre/Ottobre 2010 e http://www.stradeeautostrade.it/gallerie-e-tunnelling/fehmarnbelt-fixed-link-ponte-o-galleria/), il tunnel multimodale (autostradale e ferroviario) immerso ha prevalso sul subalveo e sul ponte strallato (si veda https://www.stradeeautostrade.it/gallerie-e-tunnelling/la-sicurezza-nel-fehmarnbelt-fixed-link/).
All’atto pratico, sarà realizzata una trincea sul fondo del Mar Baltico, nella quale saranno posati 79 elementi in calcestruzzo e ulteriori dieci elementi speciali dotati di locali inferiori per la manutenzione. Ogni elemento del tunnel, composto da nove segmenti identici, peserà 73.500 t, avrà una lunghezza di circa 217 m, una larghezza di 42,2 m e un’altezza di 8,9 m (45 e 13,1 m rispettivamente per gli elementi speciali).
Un impianto da record per un tunnel da record
Attualmente lo scettro di più lungo tunnel plurimodale immerso del mondo è detenuto dal danese Drogden (la parte subalvea dell’Øresund link, 3.520 m).
Il Fehmarnbelt tunnel, con i suoi 18.200 m, sarà cinque volte più lungo: anch’esso composto da una parte stradale e da una ferroviaria, sarà costruito utilizzando i criteri già provati e testati per l’Øresund link, ma con metodi e tecnologie affinate e adattate sulla base delle esperienze internazionali acquisite nel frattempo nel settore, dato che il tunnel di Drogden è stato completato nel Luglio del 2000.