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Torino-Lione, al via i lavori definitivi

La ratifica parlamentare dell’accordo italo-francese apre la strada al tunnel di base del Moncenisio

Con la ratifica parlamentare dell’accordo italo-francese per l’avvio dei lavori, approvata a fine 2016 dall’Italia e a inizio 2017 oltralpe, la nuova linea ferroviaria Torino-Lione entra nella fase operativa, portando alla conclusione un iter autorizzativo durato due decenni. Il nuovo collegamento, che entrerà in esercizio nel 2029-2030, ha l’obiettivo di limitare l’impatto ambientale dei trasporti attraverso le Alpi, promuovendo gli scambi commerciali internazionali attraverso un mezzo ecologico: il treno.

La linea per merci e passeggeri fa parte della nuova rete TEN-T del trasporto europeo su rotaia: i 270 km tra Torino e Lione costituiscono l’asse centrale del Corridoio Mediterraneo, che si estende per circa 3.000 km tra Algeciras in Spagna e Budapest in Ungheria. Il cuore di questa parte è il tunnel di base del Moncenisio, che 150 anni dopo il traforo del Frejus trasforma l’attuale linea di montagna in una linea di pianura. L’89% del tratto transfrontaliero è realizzato in galleria, mentre la maggior parte degli impianti in superficie sono collocati su aree già antropizzate, azzerando di fatto il consumo di suolo vergine.

  • Lo schema del tunnel di base del Moncenisio lungo 57,5 km
    Lo schema del tunnel di base del Moncenisio lungo 57,5 km
    Lo schema del tunnel di base del Moncenisio lungo 57,5 km
  • La TBM Federica nel cantiere francese di Saint-Martin-la-Porte. La fresa ha un diametro di 11,26 m e una potenza di 5 MW, pari a otto motori di Formula 1
    La TBM Federica nel cantiere francese di Saint-Martin-la-Porte. La fresa ha un diametro di 11,26 m e una potenza di 5 MW, pari a otto motori di Formula 1
    La TBM Federica nel cantiere francese di Saint-Martin-la-Porte. La fresa ha un diametro di 11,26 m e una potenza di 5 MW, pari a otto motori di Formula 1
  • Il cunicolo geognostico di Chiomonte (tracciato in rosso)
    Il cunicolo geognostico di Chiomonte (tracciato in rosso)
    Il cunicolo geognostico di Chiomonte (tracciato in rosso)
  • La fresa Gea utilizzata per lo scavo meccanizzato del cunicolo geognostico di Chiomonte
    La fresa Gea utilizzata per lo scavo meccanizzato del cunicolo geognostico di Chiomonte
    La fresa Gea utilizzata per lo scavo meccanizzato del cunicolo geognostico di Chiomonte
  • Il cantiere della Maddalena è aperto dal 2012, impegna un’area di 7 ettari e prevede un investimento di 173 milioni di Euro che include anche i monitoraggi ambientali e la sicurezza
    Il cantiere della Maddalena è aperto dal 2012, impegna un’area di 7 ettari e prevede un investimento di 173 milioni di Euro che include anche i monitoraggi ambientali e la sicurezza
    Il cantiere della Maddalena è aperto dal 2012, impegna un’area di 7 ettari e prevede un investimento di 173 milioni di Euro che include anche i monitoraggi ambientali e la sicurezza
  • Tunnel Art Work è un progetto di TELT (Tunnel Euralpin Lyon Turin) che ha portato la street art per la prima volta nel cuore della montagna, a 2.800 m dall’imbocco del cunicolo esplorativo di Chiomonte
    Tunnel Art Work è un progetto di TELT (Tunnel Euralpin Lyon Turin) che ha portato la street art per la prima volta nel cuore della montagna, a 2.800 m dall’imbocco del cunicolo esplorativo di Chiomonte
    Tunnel Art Work è un progetto di TELT (Tunnel Euralpin Lyon Turin) che ha portato la street art per la prima volta nel cuore della montagna, a 2.800 m dall’imbocco del cunicolo esplorativo di Chiomonte

Il tunnel di base del Moncenisio

Complessivamente, la sezione internazionale, che va da Susa (in Piemonte) a Saint-Jean de Maurienne (nella Savoia), prevede scavi per 160 km: le due canne del tunnel di base del Moncenisio, di 57,5 km ciascuna, saranno collegate ogni 333 m da by-pass di alcune decine di metri. Il tunnel di base, opera principale della Torino-Lione, attraverserà terreni di natura e qualità geotecnica e geomeccanica eterogenee e incontrerà terreni sciolti (depositi alluvionali, depositi glaciali), rocce con diverse competenze (scisti arenacei, scisti ricchi in carbone), rocce evolutive (anidriti, gessi), rocce molto resistenti (micascisti, gneiss, ecc.) o molto abrasive (quarziti) e strutture duttili e fragili. La sfida principale è quella di realizzare l’opera nel modo più rispettoso dell’ambiente naturale, limitando i disagi per le vallate coinvolte dai lavori e progettando i cantieri con lavorazioni in ambienti chiusi e controllati per minimizzare l’impatto con l’esterno.

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