Il territorio metropolitano milanese, con la realizzazione della Tangenziale Est (A51) seppur a metà degli anni Settanta, riesce a dotarsi di un sistema viabilistico all’avanguardia, predisposto per la percorrenza veloce, capace di collegare complessivamente tutte le cinque tratte autostradali convergenti sulla città di Milano. Nei piani dei Progettisti, la Tangenziale Est di Milano è quindi il naturale proseguimento della Tangenziale Ovest, creando – insieme alle altre autostrade (A4, A1, A8/A9) – un nuovo sistema stradale ortogonale che verrà potenziato ed esteso ulteriormente a partire dagli anni Novanta. La realizzazione della Tangenziale Est è stata complessa a causa dell’elevata urbanizzazione del territorio attraversato, dei conseguenti vincoli posti dai vari Piani regolatori comunali e in parte dal tracciato. Sono, infatti, state necessarie notevoli opere di attraversamenti stradali e ferroviari, realizzati spesso senza interrompere la funzionalità dei collegamenti preesistenti.
Nell’Ottobre del 1971 è aperto al traffico il primo tratto della Tangenziale Est di Milano: il manufatto principale della nuova arteria viaria è il viadotto dei Parchi, un’opera imponente che si sviluppa in sopraelevata da viale Forlanini per oltre 3 km. Il viadotto dei Parchi è tra i più lunghi della Lombardia. Esso è stato costruito tra il 1968 e il 1973 circa e successivamente negli anni Novanta sono stati eseguiti i lavori di ampliamento a tre corsie per senso di marcia allargando il viadotto stesso dalla parte interna. La struttura è stata concepita come una serie, praticamente indefinita, di telai zoppi appoggiati l’un l’altro attraverso una sella di appoggio di tipo Gerber. Gli apparecchi di appoggio, che di fatto materializzano il punto di momento nullo, sono in gomma neoprene. Il viadotto nella parte sottostante, in prossimità del giunto trasversale, ha manifestato nel tempo fenomeni di corrosione. Mentre le pile sono realizzate in c.a. ordinario, l’impalcato è precompresso sia longitudinalmente che trasversalmente e caratterizzato da una notevole concentrazione di ferri di armatura.
La manutenzione del viadotto dei parchi
Si è deciso di effettuare un intervento “tecnologicamente avanzato” che potesse sopperire alla difficoltà concreta di eseguire interventi di manutenzione rutinaria. In tale ottica, la Società Milano Serravalle-Milano Tangenziali – da sempre attenta all’equilibrio tra la necessaria manutenzione e il minor disagio alla circolazione autostradale – dopo numerose analisi e prove ha deciso di intervenire nella parte sottostante il giunto realizzando la cosiddetta “protezione catodica galvanica”. La corretta progettazione, realizzata sulla base di un’attenta indagine delle cause del degrado, l’utilizzo di materiali di primissima qualità e tecnologicamente testati, rappresentano elementi irrinunciabili in un contesto infrastrutturale di elevato utilizzo.
La diagnosi del degrado
L’obiettivo principale dell’indagine è stato quello di evidenziare fino a che punto la corrosione, partendo dai giunti di dilatazione, si sia estesa alle barre di rinforzo e se abbia aggredito i sistemi di ancoraggio delle barre di precompressione. Per fare ciò si scelto di utilizzare la tecnica della mappatura, un’indagine di tipo non distruttivo che attraverso l’acquisizione dei dati del potenziale elettrico delle armature (espressi in millivolt), consente di localizzare possibili aree di corrosione.
Nel caso specifico, è stata mappata una superficie totale di 1.500 m2 al fine di determinare il livello e l’estensione della corrosione in prossimità dei giunti di dilatazione, sia sulla parte originaria del manufatto risalente agli anni Settanta sia sulla parte dell’allargamento degli anni Novanta, oltre che sui coronamenti esterni. A seguito della mappatura, ai fini della verifica dei dati ottenuti, sono state eseguite analisi distruttive su campioni di calcestruzzo prelevati nelle aree oggetto di indagine e sono stati verificati i livelli di carbonatazione e il contenuto dei cloruri.
La superficie esaminata corrisponde a circa il 10% di quella totale del manufatto e può essere ritenuta un campione rappresentativo per l’intera struttura. A seguito delle misure in campo, attraverso l’aiuto di un software, è possibile riprodurre su diagrammi a colori la distribuzione delle aree in corrosione, permettendo quindi la loro localizzazione in modo puntuale. Grazie al costo contenuto di tale tecnica d’analisi e dai risultati prodotti, il metodo è ritenuto molto utile allo scopo di monitorare grandi costruzioni esistenti. Una lettura periodica delle stesse misure si tradurrà in un quadro chiaro e storico del processo di corrosione.