La movimentazione a terra dei velivoli è soggetta ad una regolamentazione internazionale particolarmente restrittiva, che, tra le altre cose, regolamenta anche le aree identificate come “strip” della piste di volo: si tratta delle fasce erbose disposte lateralmente alle piste che, rispondendo a requisiti di portanza e pendenza servono a ridurre il rischio di danneggiamento di un aeromobile in caso di svio accidentale, come anche ad agevolarne l’arresto e a consentire il rapido accesso dei mezzi di soccorso.
La strip si estende simmetricamente da ambo i lati della pista e la sua larghezza è fissata dal Regolamento ENAC. Per le piste di codice più elevato la strip ha una larghezza complessiva di 300 m (150 m per lato rispetto all’asse pista). L’intervento di adeguamento strutturale e funzionale delle strip di pista dell’aeroporto di Milano Malpensa ha riguardato una superficie di circa 440.000 m2 ed ha visto progettare e realizzare una tecnica di stabilizzazione controllata del terreno in sito, con l’obiettivo di ottenere una superficie finale in grado di garantire adeguata capacità portante, attraverso un intervento che minimizzasse i disturbi all’operatività dello scalo.
I requisiti tecnici, stato di fatto e soluzioni progettuali
A seguito dell’indagine svolta dal Laboratorio Sperimentale Stradale del Politecnico di Milano, su deformazione e contenuto di umidità naturale dei campioni di suolo delle strip, si è desunto che i cedimenti totali del terreno, nella condizione peggiore di saturazione, erano superiori (fino a quasi un 20%) ai 150 mm di cedimento massimo indicati dalle Linee Guida esplicative dei requisiti fissati dal Regolamento ENAC, rendendosi pertanto necessario un intervento di miglioramento prestazionale della strip di pista.
A tale scopo, è stata ipotizzata una stabilizzazione con cemento – ad energia di compattazione controllata – del terreno in sito per uno spessore di 20 cm al di sotto dello stato di terreno vegetale, per una fascia della CGA della larghezza di 35 m in adiacenza alle shoulders di pista, mentre per la restante parte della strip si è optato per sole operazioni di livellamento delle superfici, limitando le lavorazioni al periodo notturno.
I metodi e le tecniche realizzative
Le fasi di lavorazione, per ogni ciclo di lavorazione notturna (produttività pari a circa 3.000 m2/notte) sono state:
- erpicatura del terreno vegetale per uno spessore di circa 20 cm;
- misura dell’umidità naturale del terreno in sito;
- posa del legante cementizio sulla superficie del terreno;
- stabilizzazione in sito mediante fresatura;
- rullatura del piano stabilizzato;
- iporto del terreno vegetale (15 cm) precedentemente erpicato e accantonato e successiva rullatura;
- inerbimento mediante idrosemina.
L’attività di controllo e di verifica
Le attività di controllo in corso d’opera, sempre eseguite dal Laboratorio Sperimentale Stradale del D.I.I.A.R.-Politecnico di Milano e con riferimento alla fascia di 35 m a ridosso delle superfici pavimentate, hanno riguardato, per ogni notte di lavorazione:
- la verifica della natura del terreno;
- la determinazione dell’indice CBR sottoposti ad un ciclo di maturazione composto da 24 ore in ambiente umido;
- la misura del modulo di deformazione al primo ciclo di carico in sito dopo almeno sette giorni dalle operazioni di stabilizzazione.
Per ultimo sono stati misurati i cedimenti del terreno a seguito del passaggio del mezzo di soccorso con maggior peso in dotazione ai VVF (Super DRAGON X8, del peso totale di 405 kN), per un totale di 46 punti di misura.
I risultati delle prove hanno permesso di appurare l’efficacia dell’intervento.
Anche i risultati della verifica a seguito del passaggio del mezzo dei VVF hanno evidenziato cedimenti medi dell’ordine del centimetro. Nelle prove a saturazione del contenuto d’acqua del terreno, i cedimenti non sono risultati superori a 9 cm. Infine è stata condotta una verifica sulla effettiva rispondenza delle condizioni di livellamento delle strip.
Conclusioni
Il risultato a cui si è giunti ha permesso di adeguare le strip delle piste di volo dello scalo milanese alle prescrizioni regolamentari ENAC, raggiungendo condizioni omogenee di regolarità e portanza delle superfici di sicurezza non pavimentate, tali da garantire la transitabilità in sicurezza dei mezzi di soccorso.
Dati tecnici
- Esecuzione dei lavori
- Impresa Cavalleri Ottavio SpA di Dalmine (BG)
- Alta Vigilanza ENAC
- Arch. Giorgio Cascone, Professionista dell’ENAC della Direzione Operazioni Milano
- Progettazione
- Ing. Dario Pinna di SEA SpA
- Direzione dei Lavori
- Geom. Francesco Olgiati di SEA SpA