Per ciascun aereo sono stati inseriti i numeri di cicli LTO effettuati nell’anno 2010. In questa fase è possibile intervenire sulla durata delle fasi del ciclo, ma si è optato per la scelta dei valori di default stabiliti dall’ICAO in modo che i risultati siano certificabili.
L’identificazione dei recettori
L’ultimo step prima del calcolo consiste nella distribuzione dei recettori. La copertura è stata fatta intorno al sedime aeroportuale con una maglia quadrata di 4 km di lato. I ricettori, 25 in totale, distano l’uno dall’altro 1.000 m e sono a 1,80 m d’altezza.
L’inventario delle emissioni
Una volta inseriti i dati, si è proceduto alla simulazione con la produzione da parte del software dell’inventario delle emissioni delle sostanze monitorate. Per semplicità, si farà riferimento al solo traffico aeronautico.
Il software consente di articolare i risultati sia per singola tipologia di aeromobile sia per fase del ciclo LTO. Analizzando nel dettaglio le fasi in relazione ai singoli inquinanti, emerge che, per quanto riguarda il monossido di Carbonio (CO), la fase più critica è quella di taxi in&out, ovvero all’accensione dei motori e durante la fase di rullaggio, quando i motori sono ad un regime basso. Stesso discorso per gli ossidi zolfo SOx. Gli ossidi di azoto NOx, ad eccezione per l’ATR che ha un rilascio maggiore in fase di Taxi in&out, per tutte le altre tipologie la concentrazione maggiore si verifica nella fase di decollo, quando il motore lavora al 100% della potenza. I valori ottenuti sono stati confrontati con il limiti di legge imposti dalla Normativa in materia di inquinamento atmosferico.
Conclusioni
Nella fase conclusiva del lavoro, i dati sono stati confrontati con quelli ricavati nella simulazione che ha utilizzato i dati del 2005. A fronte di un incremento dei voli del 39% si è riscontrato un aumento dell’inquinamento piuttosto contenuto ad eccezione dell’ossido di azoto che è cresciuto del 52%. Mettendo in relazione i risultati ottenuti con il traffico passeggeri, come si evince dal grafico, a fronte di un aumento del 40% del numero dei passeggeri si è registrato un incremento delle emissioni inquinanti di circa il 30%.
Il dato interessante e positivo si riscontra nel rapporto inquinante/passeggero, indicato in colore viola, che è diminuito negli anni del 10%. La causa principale di ciò è da imputarsi prevalentemente all’adozione da parte dei vettori delle migliori tecnologie disponibili sul mercato riguardo le motorizzazioni dei velivoli.
In conclusione, si può quindi sostenere che, nel periodo considerato, nonostante l’incremento delle emissioni, la qualità dell’aria nell’intorno dello scalo di Cagliari-Elmas non ha presentato criticità di rilievo e si può definire discretamente buona.
Tutti i parametri considerati e studiati hanno mantenuto dei valori al di sotto dei limiti imposti dalla Normativa per la protezione della salute umana. Ciò grazie anche alle nuove tecnologie di progettazione che garantiscono aeromobili sempre più performanti e meno inquinanti.
Un’ultima nota sullo scalo analizzato e in particolare sulla sua condizione meteo climatica: l’area in esame è interessata da forti venti di maestrale e scirocco, condizioni queste che permettono la dispersione degli inquinanti garantendo un ottimo rimescolamento con l’aria circostante.